文章经授权转自公众号：IT爆料汇(ID:baoliaohui);作者：马戎

一则网红博主体验骑手生活的视频走红微博后，SKP商场禁止骑手入内的话题很快成为热点。“反对职业歧视”的声音在社交媒体逐渐丰富起来。

但对老骑手来说，配送生涯的核心矛盾，绝不在几个管理奇葩的商场或小区上。

整座城市的写字楼、小区、商场，少有老骑手摸不透的。骑手心中多有一副配送地图:哪个商场的保安最难缠，哪个街道的路况少有堵车……尤其午餐高峰期，一个骑手动辄身背十几个订单，恨不能腾云驾雾。像视频中那样，大量时间浪费在同安保人员纠缠上，更像是独属于玩票者的奢侈行径。

这些争执，更多被作为下午低峰期，或临睡前骑手群中的谈资。外卖骑手真正忌惮的，是三座大山：配送超时、顾客投诉以及平台处罚。美团众包、蜂鸟众包的“双修骑手”王龙对《IT爆料汇》表示：“往往是干几天的钱，还不够一次扣的。我们是案板上的鱼肉。”

而新冠疫情增加了三座大山的压力，外卖骑手在经历一次人员换血的同时，也将整体报酬削弱了不少。在美团专送骑手邓斌看来，骑手的黄金时代已经过去：“美团在刚起家时，骑手福利非常高，后面一直在降，在上市前降薪过一次，其实就是温水煮青蛙。”

蓄水池下，留存不足

外卖似乎发挥了重要的稳定就业市场的“蓄水池”作用。

自疫情以来，原本繁荣的外卖市场遭遇空前冲击，外卖骑手岗位在此期间吸纳了大量劳动力。美团一季报显示，一月下旬以来，美团上获得收入的新增骑手超过100万。

但邓斌对《IT爆料汇》提供了另一组数据：从2月以来，疫情加上过年双重作用下，整个外卖市场处在停滞边缘，有近半数闲置下的骑手辞职，直到五月单量才恢复到往年同期水平。另一位乐跑骑手张晓表示，今年的订单量比去年少了三成。

外卖平台的招纳新骑手，主要依靠老骑手返乡后的动员，动员费是每拉一个新人入职奖励1500元。而今年的返城潮被拉长后，新骑手的涌入潮也被拉长了。

骑手的留存率也是个严峻问题，邓斌透露，九成的骑手会在一两年内离职，除了无处可去的中年人会留下，年轻人基本不会留在这里。“多少骑手入职后忙了两三天，就把车便宜卖掉走人了，这样的人一抓一大把。”

外卖骑手表面上入职门槛较低，但实际从业的“门道”远比网络视频的展示要复杂。

周山向《IT爆料汇》展示了自己在二线城市暑假兼职美团专送骑手的成绩单，为了办置入职用车，周山还在对方的推荐下办了网贷，3800元的贷款额一路滚到6800元，周山还到4900元左右时发现对方公司已倒闭，这笔贷款也就不了了之。

(周山提供的催收信息截图)

周山的薪酬是阶梯制，500单以上有1.5元的每单额外收益。平台会以完成订单量、准时率、平均时长、配送距离四个标准来考核骑手。但周山因微笑行动、用户差评以及用户投诉累计遭受罚款总额1050元。加上对于骑手业务的生疏，周山的实际薪酬并不高。

由于美团在主要城市实行区域站点制，且站点收益与差评率挂钩，评价过差的站点会被取消，因而片区站长往往有动力为骑手消弭用户差评。但当遇到“微笑行动”这样的全平台抽检机制，即便站点也无力为骑手抵消处罚。

在网络视频中的路线规划错乱，也是困扰新骑手的难题之一。

平台给出的距离，往往在实际距离的6成左右。如果是被普遍视为低性价比的“4km+”远程订单，众包骑手可以拒单，而专送骑手受制于99%以上的接单率，需要与站长协调转移订单。在午间高峰时，推掉低性价比单对骑手尤其重要。

(王龙提供的截图，一单超远单的配送费是4.5元)

而最令新人痛楚的，则是出餐慢的商家。

由于外卖大多是小餐饮一人一锅形式，高峰期时出餐慢的问题基本无解。在骑手的超时原因中，出餐慢要占到七成以上。

针对此问题，《IT爆料汇》咨询了美团客服，得到的答复是，骑手遇到卡餐时可以上报反馈，平台予以通过后，将不会对骑手做出处罚。

而实际情况，是在用餐高峰时期，卡餐的不仅是一单，而是骑手手上的多个订单。“比如你现在手里六单，全部在两公里以外，就因为这一单卡住拿不了餐，所以就只能干等着，等他出餐以后，其他五个单子也来不及了。”邓斌说。

尤其在人手相对稀缺片区的专送骑手，普遍没有拒单的权力，高峰期站点也会把蜂拥而至的订单派发到骑手身上。邓斌表示，对高峰期的骑手来说，七八单只是“起步价”。

多位骑手对《IT爆料汇》表示，面对高峰期卡餐，他们从未使用上报反馈的途径解决，骑手唯一的办法是致电用户好言解释，请求提前点击确认送达。

疫情之下，薪酬下降

疫情下外卖市场的剧变，不仅限于订单量。

同样作为外卖骑手，众包骑手与专送骑手、乐跑骑手等有“价格双轨制”的区别，如专送骑手为固定提成+固定底薪模式;与外卖平台签约的骑手在此基础上享有好评提成、高温补贴的额外政策;而依赖抢单的众包骑手更贴近市场化定价。而疫情对外卖市场的冲击下，订单单价节节败退。

在王龙看来，新冠疫情最直观的影响，就是众包骑手收入的骤降。去年平均每单收益是五块多，上个月最低是四块五，如今已经调成四块，而且低价单子越来越多，骑手奖励金也降了一半。

由于疫情下的工作难找，相当一部分骑手选择维持现状。

“我一天能跑300多块，但我一天最低干15个小时，甚至有时候干十七八个小时，这纯粹是拿时间耗出来的。架不住价钱太低了。”王龙说。

疫情以来的用户投诉变化也是原因之一。

无接触配送推出后，各个小区都在门口摆出外卖快递存放点。骑手不必再进楼送达，在时间上宽裕出不少。但存放点丢餐的事情也趋于多发，而一旦收不到餐的用户给出差评或投诉，骑手不仅要赔偿餐费，往往还有数百元的处罚。而对放置现场拍照等措施，在实际申诉中也无法证明“骑手拍照后没有把餐带走”。

邓斌表示，一旦顾客选择投诉，骑手的工资会立即在后台扣除，骑手无法查阅投诉原因、投诉地址，只能盯着工资条上“投诉”两个大字发呆。

王龙曾有类似经历，有一单中午的外卖，王龙敲门后按照客户要求放在门口，但晚上收到商家通知，称此单被用户投诉未取到，商家已经将餐费退给客户，又通过客服从王龙处扣掉餐费补贴商家。

王龙对此并不服气：“中午的外卖没取到，晚上才投诉，这谁信啊?”

逆行闯灯，家常便饭

周山对《IT爆料汇》说：“我从来不推荐别人做骑手，主要就是危险。”

如果短期的收益下降尚能接受，外卖骑手的安全隐忧则被疫情放大了。在市场环境的剧变下，大量骑手选择逆行、闯红灯、上人行道等极端方式找回损失。几乎每一个骑手，都毫不掩饰自己的交通违规行为。王龙说：“我一天八九成的时间都在闯红灯和逆行，像打仗一样，脑袋每天都系在裤腰带上。但我要是正常按规定跑，一天下来，起码要少四成的钱。”

这份技巧几乎不需要宣传，无论女性骑手还是新人骑手都能快速上手。周山的骑手生涯仅仅是学生时代的一个假期，但他很快掌握了外卖骑手闯灯逆行的要领，谈及此事，他将逆行闯红灯称为“不好的示范”：“实在不好意思，骑手违规的行为挺多的，我也经常这样。”

邓斌所在的劳务公司，2%的超时率等于100元罚款。他对《IT爆料汇》表示，超时只是外卖骑手的“新手病”，任何一个熟悉外卖规则的老骑手，都很少因订单超时困扰。骑手会走距离最短的路，因为平台只认时间。

外卖骑手的KPI标准信奉效率至上。在城市的各个片区，站点的准时率、营收等业绩不达标会被撤销，在骑手当中，准时率不达标要承受每单报酬减少的代价，也要做好被用户投诉和取消订单的准备。这些成本都会从骑手的报酬中扣除。

优秀骑手的标准除了效率，仍然是效率，安全从来不在骑手的考核标准中。

周山回忆，平台每一天早会的内容，都是强调不要超时。新人入职没有安全培训，也没有可供阅读的书面须知。邓斌表示，每隔几个月交警会来宣传安全规范守则，但骑手背后仍然我行我素。高峰期时不乏手上二十多单的骑手，且无法拒单，平台恨不得把单子塞进骑手嘴里。

邓斌说：“你说我不应该逆行闯红灯，但我被扣掉的钱找谁要?”

这样的紧张节奏往往与危险相伴，王龙曾经撞倒过抱小孩的老妇人，周山曾摔烂过膝盖，邓斌的同事曾把路人撞成骨折。

骑手对事故早已司空见惯。

危机的代价，往往依照类似的转移规律：声音最大的人，转给声音小的人，声音小的人，转给不说话的人。疫情也同理，平台对商家提高抽佣，在骑手一侧降低订单价，骑手转手把代价转嫁给公共安全。

因为公共安全不说话。

在不少骑手眼中，安全问题是无解的。外卖市场之所以能存在，就在于它效率更高;配送员岗位之所以受到热捧，就在于它报酬更高(相比同类工作)。若将安全概念导入考核标准，则外卖市场的两大优势势必受到重挫。

由于骑手高薪的特点，外卖配送相比其它工作，对进城务工者的虹吸效应更强，平台从不缺乏新鲜血液。高度完备的骑手责任制度，使平台有能力转移劳动力低熟练度损失下的消费者不满。结果即平台缺乏改革条款的意愿，和很多处于发展早期，风格粗放的行业一样，外卖市场庞大红利背后的风险被层层转嫁，最终变成行人“避开骑手”的共识。

中国外卖配送服务被誉为全世界最出色，但背后竞争也最惨烈。从承包片区的代理商到路上奔波的骑手，所有人都活在巨大的业绩压力中。但骑手没有精力顾虑这些，尽管现实有诸多不足，但配送仍然是骑手挑战高薪的最好机遇。明天，还有十几个小时的奔波在等待他们。

注：文中王龙、邓斌、张晓、周山为化名。

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