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软件定义汽车下,大众“笨重”转型

脑极体 2020-07-27 10:30:30

文章经授权转自公众号:脑极体(ID:unity007);作者: 海怪
历经波折的大众电动车ID.家族,终于要面世了。

近日,大众集团中国区CEO冯思翰透露,大众的新能源电动车ID.4将于今年10月在中国首发,不过配置L2、L3级自动驾驶功能的车型可能要到2023年才能面世了。

不久前马斯克已经夸下海口,特斯拉要在今年底具备L5级无人驾驶的基本功能了。这么一比较,是不是觉得大众汽车的风格过于“稳健”了。

要知道,这已经是大众汽车集团要全面数字化转型的第三个年头了。一家全球燃油车年销量过千万的传统德系汽车巨头,拿出壮士断腕的决心,进行面向“新四化”的数字化转型,其魄力不可谓不大。不过正是其庞大的体量和在传统汽车的巨大优势,让大众的转型之路看起来 其决心总是“惊心动魄”,但结果总是“波澜不惊”。

这次的吹风会上,冯思翰还表示,ID.3的软件问题已经得到解决,不会影响ID.4在中国的生产。这里的ID.家族正是大众寄予厚望的主力纯电动车型。而本应该早已在欧洲上市的ID.3则因为vw.OS操作系统软件的重大缺陷而一再推迟交付时间。

就在今年3月,德国的经理人杂志的一篇《74号大厅的对决》,生动地还原了大众的这场软件危机。上至大众汽车乘用车品牌高层,下至上万名工程师,夜以继日地奋战在沃尔夫斯堡大众总部的第74号大厅,以解决ID.3的软件难题。大众集团CEO赫伯特·迪斯还会时不时亲自到场督战,可见当时形势之严峻。

现在几个月过去,ID.3软件门似乎已经风淡云轻的解决,但仔细想来,问题并不简单。一辆已经量产下线的新车,基础的电子电气系统却暴露出如此重大缺陷,不能不让人怀疑大众汽车的数字化转型的前途。

在众多开始数字化转型的传统汽车厂商中,大众汽车不仅是最早的,也可能是最激进的一家。我们不妨一起简单回顾下大众在数字化转型中,打造“软件定义汽车”的困与惑。

“革自己命”的大众汽车

在赫伯特·迪思的掌舵下,大众汽车迎来其创办以来最大的变局。

2018年12月4日,大众汽车集团的产品战略负责人、大众品牌乘用车的首席战略官迈克尔·乔斯特,在德国《商报》主办的汽车高峰论坛上公开声称,2026年将是大众汽车集团推出最后一代燃油车产品的时间节点。随即大众汽车集团确认了这一消息。

消息一出,仍然震惊了整个产业界。尽管大众的电动化路线已经公布,但是如此之快地对大众安身立命根本的燃油车业务给出“死刑”时间表,仍然超出了人们的预期。

也许是为了不想成为汽车界的“诺基亚”,或者是要向内外部传递出大众汽车彻底的数字化转型的决心,大众以“自断后路”的方式来和过去的辉煌进行了分手。

(大众汽车集团CEO赫伯特·迪思)

2018年4月,受大众“尾气门”事件影响,大众集团董事会决定换下温和而又保守的前集团CEO马蒂斯·穆勒,换上了原大众汽车品牌CEO赫伯特·迪思。迪思的改革决心和勇气打动了大众背后的拥有者保时捷和皮耶希家族的支持。

2018年11月,大众汽车集团监事会批准了赫伯特·迪斯总计400亿欧元的未来汽车投资计划。计划在2028年之前,推出50款纯电动车型,他们的MEB平台要生产1500万辆电动车。又在去年3月,又将目标提高到推出70款纯电动车型,MEB平台的生产目标提升到了2200万辆。

2019年1月,在达沃斯的“世界经济论坛年会”上,迪思正式提出,在不远的将来,汽车将成为一个软件产品,大众也将会成为一家软件驱动的公司。随后在他亲自撰写的《软件定义汽车》的文章里,他把汽车定义为“迄今为止最复杂的互联网设备”。

为此,大众汽车已经在2015年打造了专为电动车而生的MEB(模块化电动工具)平台。迪思在上任4个月后,又宣布其掌管的大众乘用车品牌,将在2025年之前投入35亿欧元,打造vw.OS操作系统和ODP(One Digital Platform)平台,相当于大众电动车的iOS和APP Store。

2018年9月28日,大众汽车集团监事会批准了大众乘用车品牌与微软进行战略合作,共同打造Volkswagen Automotive Cloud(VAC)。

在达沃斯的“转型宣言”之后,迪思亲自任命他的得力干将,也是MEB平台的负责人Christian Senger,临危受命去组建一个名为Digital Car & Services的部门,这个部门的职责就是2020年大众ID.3上市前,要把vw.OS和VAC平台给实现,以及整合外部供应商把所有车辆必须的应用程序搞定。而此时距离原定的ID.3上市时间只有不到1年时间。

这一紧迫的时间进度表,把大众的软件部门推到了比硬件部门更为重要的位置,也把大众集团的智能电动化的希望押宝在这一次软件研发的攻坚战上面。

(Car.Software的路线图)

为了推动这一进程,迪思又再次加码,将大众旗下所有的软件部门统一到一个新成立的Car.Software的组织当中,并且计划到2025年,在软件业务上面的投入从最初的35亿欧元增加到70亿欧元,团队规模从5000人扩大到10000人。

最高的管理权限、巨额的预算、集结完毕的软件部门和微软这样的强大外援,一切都准备就绪,迪思就将迎来其智能电气化系统的第一重考验——搭载vw.OS系统的ID.3的如期上市。

出师不利,ID.3系统的重重考验

在大众数字化转型看似高歌猛进的2019年当中,迪思看似一路所向披靡地说服了董事会、调动了集团的所有软件部门,又完成了一系列的外部合作,但那些更深层次的问题则不可能通过大刀阔斧地改革解决。

正如杀鸡不能用牛刀一样,大众电动车的底层操作系统的搭建,并不能在短时间内通过投资和增加人手就可以实现。在谈及今年初ID.3陷入的“软件门”事件前,我们先来整体看下大众软件开发面临的难题。

首先,电动车时代,汽车将从一个机械产品变为一个电子产品,整车的研发重点与燃油车大相径庭。传统燃油车上面诸如发动机、变速箱、动力装置、底盘校准等,原有的技术优势在电动车上面几乎都失去了作用或难度大幅降低。

而开发整车的电子电气架构(EEA)和软件操作系统,就成为智能电动车的重点。

所以, “软件定义汽车”并不是一个对传统汽车进行修补的过程,而是一次真正彻底的重新发明。在这一点上,大众不仅没有优于互联网造车企业的优势,反而因为在传统燃油车领域的惯性优势,有可能阻碍其在电子化方向的发展。

传统汽车的电子系统的碎片化现象是非常严重的。几乎每一个汽车电子部件,都会有自己的ECU、嵌入式操作系统和应用程序。比如,大众的MEB平台,就要对整车大概70多个大大小小的独立ECU单元进行整合,而这些电子模块又是由不同的供应商提供。

大众所要做的第一项变革就是打破整车厂与供应商之间的这种合作关系,将这些独立的电子系统整合到统一的计算平台上,打造自己的E3整车电子电气架构。MEB正是要完成这一工作。

而在vw.OS打造上面,大众试图在驾驶操作系统之外,打造一个全部基于vw.OS管理和调动的应用管理平台,未来所有的外部开发者也要基于vw.OS进行应用程序开发。原先每一台车上的70多个嵌入式操作系统,除了负责驾驶的OS,只需要一个vw.OS统一管理就行。

这需要重构汽车电子固件的代码,并达到车规标准,而这需要刚性的开发周期,需要数量庞大的但经验丰富的OS开发团队,而上面我们说了迪思给到大众研发团队的预期是一年时间。

这显然不够,所以才有了后面大众与微软云Azure的合作,以致于外界认为大众将希望很大程度寄托在微软在操作系统上面的经验上。

但实际上,微软更多是在云服务平台搭建上能够提供快速助力,而深入到vw.OS开发工具层面,则并不是一朝一夕能够搭建完成并良好协调的。

原本由供应商一个个单独交付的ECU和操作系统,变成由整个E3架构的整车控制器来控制,这样就会使得供应商要使用全新的流程,熟悉全新的开发语言、系统和规范,与众多的部门对接、修改。

魔鬼都藏在细节里,实现这一切的复杂度相较于之前是几何级的增加,这些细节问题造成了开头我们提到的那场ID.3的软件交付危机。所以,在2020年初的寒风细雨中,两万多辆已经下线的ID.3停放在茨维考的巨大停车场里,等待着无比艰难的第一次OAT。

下一个特斯拉or诺基亚?

也许是受ID.3软件交付问题的影响,也许是大众内部暗流涌动的权力争斗,前不久,大众汽车的两个有关人事调动的消息传出,让大众的数字化转型再次蒙上了一层阴影。

6月9日,大众集团官网的一则通告称,大众汽车CEO迪思在一场监事会成员会议上做了公开道歉,承认其对某些监事会成员的言论存在不当。不过结论是大众监事会决定接受迪思的道歉,不过解除其大众乘用车品牌CEO职务,而保留大众汽车集团CEO一职。

(Car.Sofeware部门负责人Christian Senger)

7月初,大众集团的软件部门负责人Christian Senger被曝出下台,辞去Car.Sofeware软件部门负责人和大众乘用车品牌管理委员会成员的职务。Christian的离职,也很可能意味着大众在“软件定义汽车”路线上出现了摇摆,而作为迪思心腹的Christian在此时下课,也坐实了赫伯特·迪思正面临大权旁落的艰难处境。

严重一点来看,历时两年,迪思狂飙突进地推动大众汽车数字化的转型改革可能会折戟沉沙,当然也可能意味着他的努力将为继任者做了“嫁衣”。

在Christian离职前,奥迪前研发主管 Peter Mertens在一次公开采访中对大众,乃至整个传统车企进行了一场“深入灵魂”的批评。Peter指出,基于职业经理人制度下的大众集团的软件研发存在各种弊端,包括过度追求利润、外包程度过高。甚至迪思亲自说过一句非常形象的一句话就是,“甚至很难找到一行代码是完全来自我们工程师的创意的”。

Peter认为,传统车企巨头们过于依赖供应商,而未能早下决断,去构建一套完整的底层计算系统。以致于“到了2020年,世界上最强大的车企研发部门才造出可以媲美特斯拉 2012 年作品的汽车。”

现在大众这些汽车巨头,像极了2007年时候的诺基亚,当时它也曾花费巨资收购,像一统塞班的江湖。但结局就是在苹果手机出现之后,诺基亚连同其塞班系统很快消失在“其他”的市场份额当中。

当然,迪思早已在公开场合表示,要避免让大众重蹈诺基亚的覆辙,而他所推动这场“软件定义汽车”的数字化变革,更愿意将自己看做是特斯拉的追随者和竞争者。现在大众所遇到的软件迭代更新问题,特斯拉当年也遇到过,这些问题确实可以通过集中力量去攻克,或者用暂时的替代方案来解决。

当然,具体到此次ID.3的软件问题的解决的细节,外界还不得而知。我们只能期待ID.3与国内的ID.4的纯电车动型真的可以如期交付了。

不过,跨过这一次危机的代价已然不小,迪思的“撤离一线”、Christian的离职,明显会影响大众推动转型的力度。

任何一个明眼人都认可,迪思为大众选择的这条“软件定义汽车”的路线是走对了的,只不过大众高层很可能没有足够的耐心等待迪思完成其耗资巨大、前途茫茫的五年转型计划。

面对如此彻底的数字化转型,大众集团需要应对“伤筋动骨”的企业架构变革,要平衡原有的供应商体系和内部的员工结构,要重塑软件部门和其他部门的关系,甚至还要重塑企业的文化、商业文化和能力体系,而这一切都不仅仅是巨资打造一个软件部门可以解决的。

这一切都需要时间,而恰恰留给传统车企的时间并不太多,使得车企既想快速推动变革,又在巨大的惯性阻力下进展缓慢。所以我们才会看到像大众内部变革“惊心动魄”,外界看来“波澜不惊”的奇怪景象。

2020年,ID.3和ID.4能否赢得市场认可?这对大众能否活在未来非常重要。

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