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拓荒、追风、骗补,未竟的中国汽车梦

银杏财经 2020-04-28 12:30:43

本文经授权转自公众号:银杏财经(ID:threemornings),作者:耳 令; 编辑: 汪小楼

在陕西省泾阳、三原县的交界处,曾经有过一片废旧汽车交易市场,人们戏谑地称其为“三汽”。

“三汽”的出现比《十四大》提出发展社会主义市场经济还早4年。最早是5个拿来拆解拖拉机的拆解场点。到了2000年,已经有300多家门店。当地农民两天时间就可以拼装一辆“东风”自卸货车。卖价也比正版便宜了6、7万。

个人收购、拆解报废汽车均原本是非法行为,但“三汽”将那些被相关部门判过死刑的车辆重新涂脂抹粉后,挂上150元一月的临时牌照,照常行驶上路。

相比于共和国工业长子一汽和次子二汽,“三汽”连私生子都算不上。但在乡野村路上,“三汽”愣是存活了12了。据说这都是响应当地领导的号召:“搞活当地经济”、“增加农民收入”、“整顿全省报废汽车”。到了1997年,《陕西省老旧汽车更新协调会议第二次会议纪要》还专门提出了再建“试点”。

后来“三汽”被一锅端了,当地很多人因此丢了饭碗,愤愤不平地表示“大不了去别的地方”。他们所言非虚,当时民间的“三汽”还真不止泾阳县这一处,那几年被公安部查处的拆解拼装市场,多达24个省市区。

“三汽”的故事虽然荒唐,某种程度也算时代的产物。80年代,一句“要想富先修路”响彻神州,万千公路进县入乡到村头。解决了公路这项限制国民经济发展的制约,巨大的需求量自然就被撬开了。

然而当时的中国汽车工业还无法满足井喷式的需求量。根红苗正的“三大”(一汽、二汽、上汽)和“三小”(北京、天津、广州)掌握着汽车制造权,但在“散乱差”、“缺重少轻”的生产状况之下,产量很低。

需求得不到解决,大把投机者跃跃欲试。当时许多地方政府都在无序地安排轿车生产点,这也导致进口轿车散件的走私猖獗,造成国家外汇严重流失。

有人曾这样形容那些年各地争轿车的形势:三条大狗、三只小狗、一群野狗,都在争抢中央手里的肉。

“三汽”也许算是基因突变的产物,这些来自民间的散兵游勇钻入时代的空子里,补上了统计学里看不见的需求缺口。但随着时间的推移,暗箱拆改开始向自主研发转移。

奔涌的浪潮下,民间的热情一旦开了闸,拧下每一颗螺丝都蕴含着惊人的力量。

01

草创未就:混沌中入局

李书福说他造车的念头始于一场车祸。

那是90年代初的一天,李书福从台州开车去上海。崎岖蜿蜒的国道上一个不小心把车撞到了树上。

凌晨两点,前不挨村后不着店,李书福和一车人站在公路边拦截车。但满身的鲜血让他们看起来就像是抢劫犯,没有一辆车为他们停下。

“我的脸撞的一塌糊涂的,这个时候我就觉得中国人应该有自己的汽车工业,那个时候我开的是一辆波兰车,太危险了,我的感觉。” 第二天早上一辆客车将他们拉到了上海后,李书福产生了造车的念头。

和几十年前的张学良一样,李书福做的第一件事就是拆车。1994年,他先是拆掉了一辆奔驰,而后又把顾伟明送给他的红旗拆了。摊开这堆零部件,他当即就乐了:不就是四个轮子,两张沙发,把这堆东西搞透不就行了。

那一年,也正是中国政府公布《汽车工业产业政策》的时候。在这项具有里程碑意义的政策里,第一次正式认可了国内私人购买汽车的合法性。

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在此之前,拥有汽车只是官家和客运的专属权利。省部级以上坐“红旗”、厅局级干部坐“上海”、县团级不能坐轿车,只能坐北京212吉普。等级森严的权利背后,对应着一个时代的意识形态。

私家车作为资本主义的象征,普通人不但买不到,甚至不能公开谈论。直到国务院撤销了中汽公司,成立中汽联,由陈祖涛任理事长。轿车进入家庭的政策才开始提上日程。

不久前刚在海南地产热中赔掉几千万的李书福,并不是一个站在风声之外的土财主。只有他自己知道,那颗国道上的树和这片政策的绿荫,到底是哪个先闯入他的心头。

为了造生产线,李书福向临海市政府申请了几百亩地,理由是造摩托车。当时的李书福,已经算是个“摩托大王”,第一辆踏板摩托车就是他造的。但政府还是有些质疑,造什么摩托需要这么大块地?

吉利总裁安慧聪忙不迭向政府解释道:“我们要造很大的摩托车厂,我们要造很高级的摩托车,我们要造很豪华的厂房。”

半哄半骗之下,吉利总算获批了800亩沼泽地。500元一亩,没有通讯,没有饭店,没有商店,没有桥梁,连道路都没有。李书福等人开始自己驾桥梁建道路,拉电话,拉自来水。

几乎是在李书福开发沼泽地的同时,尹同跃也蓬头垢面地站在另一片荒地上慌张地张望着。

“那时候摄像机还比较少,一看到拿摄像机的,就吓得半死,心想是不是中央电视台的《焦点访谈》过来曝光啦?”

这位上学时就主修汽车专业的理工男,一年前还是一汽总装车间主任兼物流科科长。在芜湖市长助理詹夏来的力邀之下,尹同跃来到了芜湖,帮政府和自己圆一个“汽车梦”。一堆锈迹斑斑的二手设备和30万人民币,是詹夏来当时为尹同跃准备的“小米加步枪”。

尹同跃并非这个计划的第一人选,这点估计他自己也很清楚。1993年,经济落后的芜湖市开始着手建立自己的汽车产业,最初的打算是和三九集团合作,而后又找了“安徽老乡”一汽董事长兼总经理耿昭杰。但由于缺乏政策和技术的支持,两次都以失败告终。

从三九集团到央企高官再到尹同跃,詹夏来的“三顾茅庐”,去的都是不同的茅草屋。尽管尹同跃是作为计划的第三任去为技术拓荒,但好歹也是大佬的备胎,不算丢人。何况这位理工男自己也说他不想“再帮洋人奶孩子”了。

尹同跃这轻描淡写的一句,与一个颇具时代背景的词语“合资经营”,有着深刻地联系。

如今已经很少有人知道,中国曾真的计划过要建一个三汽。而 “合资经营(joint venture)”这个名词,最初也是美国通用汽车董事长墨菲所讲的为建设三汽提出的。李岚清后来在《突围——国门初开的岁月》一书中详细记录了这件事——

墨菲对合资经营做了形象的解释:‘简单说,合资经营就是把我们的钱包放在一起,合资共同办一个企业,要赚一起赚,要赔一起赔,这是一种互利的合作方式。若要再说得通俗一点,合资经营就好比结婚,建立一个共同家庭。

由于“洋跃进”过度消耗国库,筹建三汽的计划最终还是被搁浅,不过却打开了“合资经营”的闸口。很快,中国拉开了汽车产业史上的第一次合资浪潮。国家也很重视,几次合资案背后都由时任最高一把手亲自站台。

1986年,七五计划(1986-1990年)》中提到“把汽车制造业作为重要的支柱产业”,并确立了“三大三小”的唯一合法性,其它企业再没有造车的资格。

“拿市场换技术”的时代浩浩荡荡地铺陈开,但序章却有些混乱和潦草。差距超过半个世纪的产业链开始共处,经历了痛苦的默契。据上海大众的张昌谋回忆,那时候他们和洋工程师“三天一小吵,五天一大闹”。

这还不是最严重的,很快中国人就发现,利用合资模式来推进自主研发的建设,几乎不可能。

首先外企根本不愿转让核心技术,买都买不来。而合资车厂因为赚取到暴利,日子过得滋润,也逐渐忘记了“拿市场换技术”的初心。在2000年之前,中方公司用于消化技术的费用,只相当于技术引进费用的10%,而日韩两国却是700%。

无论生产再好的车最终只能贴上别人家的牌子,尹同跃知道那是一种什么样的滋味。在一锅慢慢升温的迷汤中,他成了为数不多感受到水温的人。

1996年,李书福用拆掉的奔驰改装出没有任何资质的“吉利一号”,开着满街窜,还遭到了有关部门的“黄牌”警告。而尹同跃则一路南下,暂别了妻儿。

那一年,汽车工业已经确立了在国民经济中的重要地位,停产多年的国宾车“红旗”也重新开始生产。

但马路上的汽车,仍然很少。

02

暗度陈仓:打铁游击战

芜湖、浙江,清脆的打铁声在角落里秘密地回响,另一边,深圳莲塘的一个旧车间也传来了动静。

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1995年,29岁的王传福,正带着20个人在这里敲敲打打。几年前,他从一份国际电池行业动态中发现日本将不再生产镍镉电池,而当时国内“大哥大”生意正是红火,他感觉机会来了。

作为“教授下海”的王传福,长相文质彬彬,做起项目却是个真正的狠角色。也许与清贫的家庭背景有关,王成了开源节流的高手。为了降低成本,他对工艺、原料和质量的控制做到了极致。

到了1998年,比亚迪的低成本优势,帮助它穿越亚洲金融风暴,成为为数不多拿到飞利浦、松下等国际大单的盈利者。

王传福曾说要做一个让国外对手“毛骨悚然”的品牌,这个目标他只用了三年便实现了。过早遇见天花板是无趣的,于是他渐渐把目光瞄准了增量市场。

90年代,国际上对环境保护的呼声见涨,原油供应也持续紧张。发达国家纷纷加大了对新能源汽车技术的开发投入,以替代以石油为燃料的传统汽车。丰田、宝马、通用、本田、大众这些汽车大厂,也先后采取了不同的新能源技术发展策略,其中一些己经初步实现了产业化。

尽管当时国内的自主品牌连造燃油车的资质都没有,但王传福嗅觉敏锐,他意识到“造块大点的电池装到汽车上去”,可能形成新的增长点。但王传福并不着急,虽然当时已经有大量的VC涌入比亚迪,但他仍用历年的利润积累去滚动发展。他在等待“入世”的那一刻,他明白,一个“超级变量”将在那一刻发生。

在王传福等待的期间,芜湖郊外那片简陋的生产线也终于有了国有独资的身份。

1997年,安徽省和芜湖市政府决定由下属5家单位共同投资、注册一家国有独资的汽车企业,几乎没费太大力气,奇瑞便跻身进入了5家单位之中。

“身份证”搞定了,但“准生证”却是个老大难的问题。随着第一辆奇瑞“风云”轿车缓缓驶下生产线,安徽省政府和芜湖政府再次出手,帮奇瑞一起打了个"擦边球"——让奇瑞登上了芜湖客车目录,并且在其他省别的城市销售。

“公安部当时在全国封杀奇瑞这样的产品,不能在全国上牌,(奇瑞)在安徽这边上了一点,然后在芜湖上一个带牌子拿到四川、深圳卖了一点。” 后来的回忆中,尹同跃有些唏嘘。

在很长一段时间里,芜湖遍街都是奇瑞风云做的出租车。不过这样东躲西藏毕竟不是长久之计,想要全面打开安徽甚至全国市场,始终绕不开这张“准生证”。

这一张“准生证”当年可是愁煞英雄汉。自主品牌原本各方面就落后于合资品牌,而这一纸证书,无疑将后发的追赶变成了艰难的“三挡起步”。

魏建军早在1993年就开始尝试用手工拼装生产“长城轿车”,结果被国家机械部部长点名要严查质量。随着《汽车工业产业政策》出台,汽车产业开始集体管制,始终得不到生产资质的长城,不得已才开始转战皮卡。

长城在轿车赛道上熄了火,其它的自主品牌则决定打“换壳”游击战。

尹同跃想到了老东家一汽。中国人讲交情,尹同跃认为,凭借他之前工作多年的交情,加上奇瑞风云与一汽捷达车型有着千丝万缕的联系,老领导肯定会给个面子。

但尹同跃忽略了,讲交情也得实力对等。奇瑞作为一介寒门,一汽打心眼看不上,最终拒绝了"联姻"的请求。当时二汽又出于亏损状态,连谈判的机会都没给他。

接连求助无果,摆在奇瑞面前的就只剩下上汽这一家了。但上汽的态度也是“白给都不要”。好在奇瑞与长城不同,后者属于“富二代”全面接盘集体所有制企业,而前者却有着实实在在的政府关系王牌在手。

为了劝说上汽,当时奇瑞直接搬出了国家经贸委主任盛华仁帮忙,上汽最终答应了施舍奇瑞一个户口。奇瑞从此过上了“受气小媳妇”的日子,而吉利在这场“换壳”游击战中,也过得不那么体面。

1998年,国家计委主任曾培炎来吉利视察,当时李书福才刚刚被浙江省机械厅拒绝申请造车资质。李书福满是悲情地对曾主任说:“我现在钱还不多,就是有一两个亿,我想投到汽车上去,亏了就亏了,你们给我一次试的机会吧,请给我一次失败的机会!”

曾培炎没有立即表态,只说了一句:“我不反对你们造车,但是(生产资质)不是我批的,是国家经贸委批的。”

这句话对李书福意义深重,很快他便开始到处打听“准生证”。在一次饭局上,他听说已经停产的德阳监狱汽车厂留有汽车生产目录,于是果断投了2400万,成立了“四川吉利波音汽车有限公司”。

之所以取这个名字,据说是李书福当年看了《波音传奇》,对波音飞机创始人的致敬。因缘际会间,李书福没有意识到,当时正担任波音公司高级副总裁穆拉利,11年后,会和他有一次震撼业界的交集。

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李书福更没有意识到的是,买来了汽车厂却买不来体面。1999年,吉利豪情下线,他还专门搞了一个盛大的“下线仪式”,发了700多张邀请函,来捧场的只有一位副省长。

这位一向天不怕地不怕的汽车疯子,说他当时“有点想哭”。

03

闸门洞开:一江春水奔腾到海

“如果继续控制对中国汽车工业的投资,那就相当于用国家权力保护了一块市场,将来拱手让给国外汽车制造商。” 2000年,入世前夕,陈祖涛向中央递交了一封请命书,直言“加入WTO”之后,汽车工业将遇到最大的瓶颈。

“与其将来让国外产品直接进入,打垮我们的汽车企业,还不如现在让外资扩大对我国汽车工业的投入,让我国民间资金进入汽车工业。”

在当时,入世就像梦魇一般缠绕着汽车行业。一种全军覆没的焦虑笼罩着所有人,几乎没人能躲得过。

由于自主研发的步伐十分缓慢,国产的“弯弓长箭”根本挡不住“洋枪洋炮”。当时95%以上的轿车是外国品牌。到了2001年,中国汽车销量234万辆,其中轿车销量70万辆。几乎所有的中国轿车企业都依赖合资模式。

巨大的需求和节节攀升的产量将中国推向世界汽车制造业大国的巅峰,但繁荣的背后却难掩自身实力的羸弱。

为了保护自主品牌,多年来,国家以220%的关税限制汽车进口。当时在国内想要买一辆进口车,加上所有的费用,价格几乎是原产地的四倍。

然而按照WTO规定,到2006年7月关税必须降为25%,进口配额逐渐取消。失去了关税这道“天险”的保护,稚嫩的自主品牌相当于直接拉到平原上和竞争者同台厮杀。

汽车行业到了最危险的时刻,但对于李书福等人而言,入世这颗“深水炸弹”却炸开了巨大的机会。此前,他们可是连“失败的机会”都没有。

2001年,中国正式加入WTO。鼓励轿车进入家庭,也被正式写进了中国的“第十个五年计划”中。第二年,李书福马不停蹄地申请了汽车生产许可证,同时放了一颗卫星,“我们要收购世界名牌沃尔沃!”

当时许多人都认为这不过是李书福说的又一句“疯话”。吴晓波将此举形容成“一个农村青年疯狂地追求一位贵族名媛”。只有李书福认清了名媛脸上的皱纹,其实她已经是半老徐娘。

7年后,李书福在底特律福特总部与偶像波音公司的CEO艾伦·穆拉利会面。凭借着对波音公司的崇拜和了解,李书福三言两语便拉近了两人距离。

在李书福的背后,一面是罗斯柴尔德财务团队的同谋,另一面是意大利国宝企业菲亚特前任CEO沈晖的辅佐。AB两面合力助推,最终他抱得名媛归。人们都说“吉娃娃”长成了“猛犸象”。

奇瑞在忍受了上汽多年的白眼之后,2003年终于也换回了“自由身”。然而独立之后,很快又要面临分离。奇瑞教父詹夏来在巨大的社会舆论压力之下,被迫摘下“红顶商人”的帽子。

尽管奇瑞在第三世界的市场份额迅猛增长,但还是遭到了洋人的质疑。当时比尔盖茨吐槽奇瑞所谓的“逆向开发”模式就是抄袭。尹同跃是这样说的:“比尔·盖茨说微软倒闭的时间只有18个月,奇瑞可能连微软的三十分之一都没有,所以我说满一点,奇瑞倒闭的时间只有18天。”

如履薄冰的态度倒是有点张瑞敏的影子。

另一边,终于等到机会的王传福,以2.7亿元收购秦川汽车77%的股权,高调进入汽车业。一路走得顺风顺水的他,造车的开局却不那么顺利。

当香港的机构投资者得知比亚迪开始造车的消息后,异常惊讶,质问连环call打爆了王传福的手机,有人甚至声嘶力竭地抗议:“我们要抛你的股票,抛死为止!”

短短几天,比亚迪的市值蒸发掉30多亿元,但王传福没有动摇。这是一场豪赌,不可能才打出第一张牌便稳不住。

2002年,在皮卡领域做的顺风顺水的长城开始回归,推出了第一辆SUV赛弗。定价8万的赛弗虽然品质受人诟病,但在当时越野动辄20万起步的市场,销量很好。

第二年,魏建军亲自带领团队赶赴香港上市。上市当天,长城获得682倍的认购。但后来长城欲回A股,却因为一句“投3.8亿元在3年内独自研发全球版C级轿车”饱受质疑。那些年锁定低端皮卡市场,似乎已经给人植入了一种撑不起排面的观感。

其实扒开所有的质疑声,会发现千言万语中有一个共同内核,那就是对自主研发造车模式不具备信心。

那些年,像桑塔纳、捷达那样引入新车型是主要的造车模式,但没有知识产权,也没有完全的品牌。除此之外,还可以花巨额资金引进外方技术和关键零部件进行组装,然后挂上外国品牌或联合品牌出售,或者买断产权,在此基础上不断推出改进车型。比如当时的一汽红旗便是奥迪的车身,加上克莱斯勒的发动机。

然而当时做自主研发,根本没有所谓的原型车,因此这些自主品牌只能模仿。虽然这的确属于真正意义上的国产轿车,但品质不稳定,浓浓的山寨痕迹也会让消费者心里膈应。

2005年,六部门发布《关于鼓励发展节能环保型小排量汽车的意见》,取消一切针对节能环保型小排量汽车在行驶线路和出租汽车运营等方面的限制。当时欧洲市场小排量车已经达到35%,而中国的小排量车只占到了总销量的20%多。

随着“小车”裂变为车市主角。一时间,比亚迪F3、奇瑞QQ、哈飞路宝……成为了街车。自主品牌在享受市场红利之余,低廉、劣质的品牌形象渐渐攻入消费者心里。

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与此同时,模仿和抄袭也让几家自主品牌不断背上官司。当时李书福精神压力大到快要崩溃,逢人讲自己是怎么造出3万元轿车来的。有人说李书福可能快要疯了。吉利还被人戏谑为:“开吉利车要有一不怕死,二不怕苦的精神。”

品牌和廉价绑在一起,却不注重品质,便是丧失价格话语权的开始。为了保住市场占有率,这些自主品牌以降价应对降价,陷入囚徒困境。后来华晨董事长祁玉民忍不住呐喊:“自主品牌要保值保价促销,不能再打价格战了!”

祁玉民这一声呐喊之后,自主品牌“不约而同”地一起涨价,吉利副总裁刘金良当时还发出了一句感叹:“蓦然回首,突然发现吉利没有4万元以下的车了。”

2010年,查理·芒格向巴菲特力荐王传福之后,对比亚迪的员工说:“你们知道吗,所有的伟大的公司都是死过一次以后,才变得伟大,你看苹果差点破了,GE破产好几次了……”

对自主品牌而言,从国家不接受到市场不肯定,这一路走来更像是直接从坟墓中爬了出来。东躲西藏多年,这一帮“古墓派”终于可以在太阳下过招。

可闸门一开,涛涛江水也再无回头路。

04

妖风燎原:新旧势力的算盘

与应宜伦第一次饭局结束之后,尹同跃发表了感慨,“从没见过这么能‘忽悠’的人,把我眼睛说红了。”

据说那天两人从产品层面的合作聊到中国汽车整体的商业模式及运作模式,后来还去看了看奇瑞做的车。

有了第一次的一拍即合,就有了第二次的水到渠成。2015年2月3日是尹同跃、易到周航、博泰应宜伦三人的牵手之夜。这一晚,三方共同展示了关于“造一辆生而共享车”的愿景,并预先发布了“易奇汽车”。

生而共享的易奇汽车横空出世,震撼了汽车圈的神经,BAT坐不住了,纷纷开始掂量自己布局互联网+智能汽车的优势资源。

尹同跃当天也难得地挥洒自我,全程发言没有看提字器,憋得这个理工男在发布会开始前几分钟还在默记发言内容。

尹同跃站上了风口,但这股被吹变形的妖风却并由他而起。那几年,萦绕在国企头顶全是“外资拿走70%利润”的质疑。麦肯锡后来也在一份研究报告中指出:“中国集中了汽车制造业40%的盈利,却只占汽车销量的22%。”

李书福怒其不争,在《成都商报》的演讲中对四大国企的公开叫板:

“只有股比放开,汽车行业才能有一个公平竞争的环境!”

“总是担心孩子走错路,客观的讲,孩子也得成长,也就是说中国的汽车工业也得成长。”

“美国出现了一个特斯拉,而为什么中国出现不了?……因为它没有生产资质,是违反中国汽车工业产业政策的……”

李书福连珠炮的诘问之后,很快,四大国企便和中国汽车工业协会联合起来,以更加坚决、更加明确的态度反对汽车合资企业股比放开。

合资品牌有心无力,自主品牌的市场份额又刚刚经历了连续下滑,中国汽车行业岌岌可危。在天津一场汽车论坛上,一些热心人士和企业高层提议应该给本土品牌更多的倾斜性政策。在北京车展上,王传福也郑重提出“除了发展新能源汽车,中国汽车工业没有第二条路可走!”

任职科技部长的万钢,作为“十城千辆”计划的制定者之一,早在“双福”呐喊的几年前就已经开始在推广电动车。到了2013年,寻找新动能接替房地产的任务紧迫异常,这时在万钢的一再推动下,中央终于充分意识到了新能源汽车所蕴含的巨大潜力。

2013年9月,财政部与科技部联合发布了新能源汽车推广方案,相比过去的蜻蜓点水,这份文件释放出了空前规模的补贴。紧接着第二年,结束了Space X火箭发射的马斯克,马不停蹄的乘着他的私人飞机达索猎鹰(Dassault Falcon)飞抵北京,踏入了中南海。

面见万钢和工信部部长苗圩时,马斯克是有点膨胀的。由于万钢之前在加州试驾了第一辆特斯拉,有了这点故交,马斯克张口便开始提要求,希望特斯拉的充电桩标准能够被中国采用,汽车关税也最好别按燃油标准来。

马斯克显然不懂得如何做“中国人民的朋友”,所以直到4年后才在临港签下投资建厂的合同。不过这依然不妨碍互联网人把2014年当成“互联网造车元年”。

7个月后,特斯拉中国首批用户之一李想,与李斌合伙成立了蔚来汽车。从此,“造车新势力”如雨后春笋般涌现出来,“PPT造车”一族最多的时候,全国有600多家。

2015年,刚刚收购了易到的贾跃亭,举办了一场著名的PPT造车发布会,正式宣布进军汽车领域。

“让我们一起,为梦想窒息!” 喊出这著名的金句之后,贾跃亭便去了美国,用一个令世人窒息的操作,为自己在后乐视时代的辗转腾挪埋下了伏笔。

那几年,造车成为了人人都可以追逐的游戏。但在这场游戏里,似乎没有人在意那一颗颗螺丝钉和一根根链条背后的规模经济,更没有人在意造车所遵循的“木桶原理”是不允许有短板的。

奇点汽车5年烧170亿仍难产的处境、小鹏汽车涉嫌销售欺诈、前途汽车行至穷途……在不断变幻的新能源政策面前,大家都更关注市长,而不是市场。

面对“造车新势力”的重重包围,“旧势力”当然也毫不示弱。2016年,比亚迪拿下了全国新能源汽车市场25%的份额,吉利市场份额占14%。两家占据了新能源汽车市场的半壁江山。长城斥118亿开展四大新能源项目,奇瑞的新能源种子,也播撒在了全国各地。

此后,几家像有了默契一般,开始在各种场合透露出对互联网的抗拒。王传福说互联网造车不靠谱,李书福说互联网颠覆不了汽车行业,魏建军说自己比互联网更懂汽车智能,而尹同跃在易奇汽车不了了之后,也对互联网人留下了“特能吹”的印象。

到底是传统企业家,底色是稳重内敛的,相比于互联网那种浮夸的圈钱方法,他们更喜欢实实在在的补贴。

2016年 3月9日,比亚迪的南京经销商刘鹏,在自己的办公室内自缢身亡。

刘鹏生前曾检举比亚迪与自己联手骗补,并在检举材料中举报比亚迪涉及到600辆比亚迪K9电动公交车和240辆比亚迪E6纯电动汽车的虚假上牌,为的是获取每辆k9 100万的补贴。

虽然比亚迪对此作了官方回应,但自主品牌“骗补”的面具却被层层扒开。

2019年,一份新能源汽车向相关部门行贿名的单引发社会关注。吉利、长城、比亚迪、奇瑞赫然在列,根红苗正的上汽、广汽竟然也进入了前十。

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这场轰轰烈烈的骗补行为反映到产业链的神经末梢,更是荒唐加倍。在经济观察报的一篇文章《“消失”的新能源车:烫手的灰色骗补产业链》中,被采访的汽车工人曾忿懑而夸张的向记者描述,他们这边有2个辞职工人靠改装电动车骗补,一年就能赚到几个亿。

发展新能源车,从根本上来讲,是为了给中国车企一个弯道超车的机会。一方面可以用电机、电控、电池替代三大件中的发动机和变速箱,把传统汽车强国拉到同一起跑线。另一方面,也可以应对“供电有余,产油不足”的能源症结。

实实在在的行业利好摆在面前,大家却当成一坛肥油,谁都可以捞一把。当初那些“不为私己,只为国家”的呼喊,如今再看倒像是司马昭之心。

19年过去了,大家显然都忘了那些怀着大肚子为一张户口奔波的日子,忘了那句悲壮的“给民营企业一次失败的机会”。

还未等到三军过后尽开颜,这长征路上,大家倒是自己添起堵来了。

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直行变道:寻找自主新动力

新华社的每日电讯专栏作者李安定曾经说过:“轿车的权利,既不是一个政策可以长期抑制可以阻挡的,也不是领导人的一种恩惠,它应该是跟中国老百姓追求一种幸福的生活,追求一个小康的生活,追求美好生活同时存在的一个权力。”

从混沌入局到今日迷失在风口,三十余年,浪花淘尽英雄事,中国汽车工业的自主研发之路历经了“寻找权利”到“寻找动力”的变迁。

“三档起步”的艰难岁月大家齐力熬过,如今爬上增长的坡道,动力依旧不足。虽然诟病声依旧,人们依然期待自主品牌能长成汽车工业的脊梁。

但由于起步晚、前期技术储备不足、早期发展粗放,如今自主品牌的市场竞争力仍然弱于合资品牌。再加上“拿来主义”用习惯了,当年赚足暴利不思进取的“三大三小”一样,自主研发也陷入惫懒。

伴随着消费升级的到来,已经被贴上了“廉价低质”标签的自主品牌,生存空间日益逼仄。自主品牌想要成为汽车工业的脊梁,不但要专注于研发,还要重塑品牌形象,但两件事都非平地起高楼,难以一蹴而就。

蜕变之下,撕裂的阵痛日益加剧,国家也开始寻找新的赛道。

2月24日,国家发改委等11部委联合印发的《智能汽车创新发展战略》中提出,展望2035到2050年,中国标准智能汽车体系全面建成、更加完善。安全、高效、绿色、文明的智能汽车强国愿景逐步实现。

随着“新四化”的深入,如今中国互联网产业发展水平位居世界前列,研发人车交互技术、车联网生态、智能化操作系统对自主品牌来说,或许是另一条起跑线。

中国企业家总是有着灵敏的政策嗅觉,一年以前,王传福便在重庆智博会上提出,智能化是汽车产业下半场,魏建军也发布了长城汽车"GTO全域智慧生态战略",李书福、尹同跃相继跨进李彦宏的门槛,其它自主品牌也在伺机而动。

只不过,这些企业家已不再是风华正茂的少年。两鬓斑白的头发告诉他们,时间已经不多了。一场世纪革命就在前方。是埋着头专心致志地走完这段长征路?还是掩耳盗铃地混战于全民补贴运动中?也许只能从最初的造车梦里找到答案。

经历了有市场无产量的低谷,也经历了拿市场换技术的卑微。千帆过尽才赢得了国家支持的自主品牌。如今,不应该迷失在欲望的陷阱中。

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