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​打不完的价格战,拖垮昔日白马股

亿欧网 2020-11-17 11:10:55

文章经授权转自公众号:亿欧网(ID:i-yiou)作者:程苑芬

从曾经的白马股沦为“妖股”,欧菲光只用了三个月。

2019年4月以前,欧菲光是A股4年十倍大牛股的典型代表。2010上市以来,欧菲光营收从6亿元猛增68倍,最高市值曾超700亿,风头盖过立讯精密、蓝思科技等一众同行。

然而2019年4月25日,欧菲光一则业绩修正公告与2018年报一齐现身,原本预计的18.39亿元净利润,变成了亏损5.19亿元。超过23亿元利润凭空蒸发,次日其股价一字跌停。

惊雷之下,投资者的信任与股价一同崩塌。

即使2019年财报显示,剥离不赚钱的触控业务后,欧菲光全年营收520亿元,同比增长21%,实现扭亏为盈净利润达5亿元,资本市场仍反响平平。

2020年7月20日,南昌欧菲光又被列入“实体清单”,隔天欧菲光盘中市值一度蒸发49亿元。9月1日,一则“苹果将欧菲光踢出供应链”的谣言传出,隔天欧菲光早盘更是一字跌停。

抗涨不抗跌,昔日白马是否就此没落?

规模上天,毛利贴地

似乎每家苹果链供应商都有一段传奇历史。欧菲光崛起于两次关键的转身,每一次转身它都直奔龙头宝座。

虽已是当时全球最大的红外截止滤光片厂商,但欧菲光2010年登陆A股时估值尚不足22亿元。直到iPhone掀起的触摸屏热潮席卷全球,瞄准时机切入该赛道的欧菲光才迎来真正的高光时刻。

2012-2014年其营收复合增速达到123%,市值快速突破200亿元,触摸屏代替滤光片挑起大梁,出货量稳居全球首位。

不过好景不长,2015年外挂式触摸屏淘汰,欧菲光上市后首次营收净利双跌。

此时,其2012年布局的手机摄像头模组业务快速崛起,2016年出货量全球第一,让欧菲光摇身一变为光学领域巨头。同时,2014年布局的指纹识别模组等传感器类产品也逐步起量,2016四季度出货量冲到全球首位。

“欧菲光一直以百米冲刺速度去跑马拉松。”欧菲光董事长蔡荣军曾说。

抛开鸡汤式的比喻,杀价抢单才是欧菲光崛起的真正逻辑。

2014年,蔡荣军的弟弟、时任欧菲光高级副总裁蔡高校在接受台媒专访时,将“杀价”表述为:“能提供好的产品、还能持续降价,仍然维持获利,这个就是所谓的竞争力。”

从滤光片到触摸屏,再到摄像头和指纹识别模组,迎着智能手机零部件不断迭代的风口,欧菲光每进入一片新海域,都像一只巨大的鲶鱼,不仅吞没了市场份额,还蚕食了本就微薄的毛利。业内人士将其称为“价格杀手”。

杀敌一千,自损八百。

“杀价抢单”带给欧菲光的后果是,市场规模得以扩大,毛利却持续贴地,净利润最高也不足8.5亿元。这些隐患,在2018年曝出巨额亏损之前已经有迹可循。

针对2018年的业绩爆雷,当时许多观点认为,欧菲光准备利用存货跌价进行“财务大洗澡”。

注册会计师、投资金融资深从业者于波告诉亿欧:“公司主营业务是更新迭代比较快的电子产品,或者近期经营压力较大,已经注定要亏损,就可从一年亏等意图去判断。”而从后续南昌60亿国资入局欧菲光来看,此举“不排除给国资进入留一个干净公司的可能性”。

智能汽车“轮子”,转不起来

从引发业绩爆雷的一些关键财务指标来看,欧菲光并没能顺利完成“华丽转身”,但起码在战略上做了努力。

随着手机供应链各细分赛道大都成为一片红海,移动出行成为原手机供应链玩家瞄准的大趋势。公开资料显示,舜宇光学、立讯精密、欣旺达、环旭电子等都已加码汽车业务。

而早在2016年,欧菲光就收购了两家Tier 1厂商华东汽电(汽车电子零部件)和南京天擎(车身控制单元、汽车仪表、雷达),目前已完成智能中控、ADAS、车身电子三大业务布局。

一位要求匿名的投资人对此表示,直接收购Tier 1厂商切入汽车供应链,很好地解决了新参者没有跨行业资源的问题,集中体现为认证资格和客户资源。并且相较Tier 2,Tier 1更能直接了解整车厂客户需求,主动布局新产品。

华东汽电被收购时,拥有包括北汽、上汽、广汽和通用等20余家整车厂的前装供应商资质,此外,南京天擎原为华东汽电参股公司。

“具体到收购标的上,还应考虑这两家厂商的核心竞争力,是否符合欧菲光预期。在以安全为首要条件的汽车供应链上,原有的客户关系和产品认证资格带来的收益较稳定且可预计性强,但开拓新客户或是开发新产品,则会面临较长的认证周期和不确定性风险。”上述投资人表示。

“消费电子+智能汽车”,欧菲光在2015年年报中为其套上了“双轮战略”的外壳。尽管在2014年年报中,双轮战略还指的是“移动互联+智慧城市”。

两年后欧菲光的一份短期融资公告显示,截至2017年底,华东汽电和南京天擎都尚未盈利,原因正是在加大智能汽车业务研发投入和产能扩建。

智能汽车业务整体营收方面,2016-2019年增速逐年下降至不足10%,净增仅3.5亿元,规模对比切入汽车供应链的同行差距明显。

四年间,欧菲光的智能汽车“轮子”没转起来,毛利贴地的老毛病又开始隐隐若现。

值得注意的是,立讯精密等也都出现了汽车业务毛利率逐年下降的问题。究其根源在于,供应链厂商相较下游整车厂始终处于议价弱势地位,并且同类供应商之间的价格战问题始终存在。

价格战里没有赢家,供应商也在寻求更大的利润增长空间。

某大型跨国电子设备企业驻深圳市场及战略负责人表示,不管是手机还是汽车,供应链上的价格战都堪称旷日持久,而围绕车身部件去垂直整合零件产品,尤其是延展到附加值高的零件,成为大多数供应商拉高毛利的必选手段。

欧菲光选择了ADAS这一关键部件来整合零件。

天风证券数据显示,目前国内ADAS在新车中渗透率仅约3%,发达国家已达到8%;预计2020年中国ADAS市场规模将突破1000亿元,平均年复合增长率可达50%。

车载摄像头作为ADAS中最常用的传感器,成长空间也将持续打开。

每辆车至少需要搭载5颗车载摄像头(车前/后/左/右/内),才能实现完全自动驾驶功能,例如特斯拉Autopilot配置了8个摄像头。预计到2025年全球车载摄像头市场规模将达到270亿美元,中国有望突破230亿元。

就技术路径而言,对于优势在手机摄像头模组的欧菲光来说,以车载摄像头模组为切入ADAS不失为一条“捷径”。

事实上,欧菲光也确实走了这条捷径。

2017年,车载摄像头模组、360环视系统和倒车影像系统等产品已开始批量出货。

2018年,欧菲光收购富士天津和车载镜头相关专利,将产品线延至车载镜头。

2019年,欧菲光车载镜头出货量达到771万颗。光学镜头综合毛利率(包括手机镜头)高达26%,为欧菲光所有细分产品中最高水平。

聚焦光学,真金还是虚火?

故事到此,“光学镜头”开始成为主角。

欧菲光2019年年报中,沿用多年的双轮战略隐匿不见,“聚焦光学”序幕拉开。

2020年6月份,欧菲光发布定增预案,募资68亿元扩产光电产能.其中“高像素光学镜头” 和“高像素微型摄像头模组”预计分别投入24亿元、16亿元。

不久后的9月份,欧菲光光学光电产业园项目在安徽正式开工。

然而,光学镜头项目中21亿元是用来做手机镜头的,预计达产后年产能9.8万颗,但欧菲光收购的富士天津优势却在车载镜头。

2018年,富士车载镜头全球市占率排名第四达14%。富士天津作为子公司,60%的产能属于车载镜头,剩下40%是相机镜头。不加码车载镜头而押注手机镜头,既是对富士天津优势资源的浪费,也可以说是“杀鸡用牛刀”。

但对目前的欧菲光来说,手机镜头产能需求更加迫切,车载镜头订单还可以再等等。

因为即便智能手机陷入存量竞争,在多摄渗透、像素升级趋势下,手机镜头市场潜力还是不容小觑。只不过手机镜头技术壁垒相对较高,目前能提供7P手机镜头的只有大立光、舜宇光学与玉晶光,在主流厂商出货产品以6P镜头为主的背景下,欧菲光主要出产4P、5P镜头,无论规模还是毛利都差人一头。

尤其近年大立光、舜宇市场份额不断抬升,行业马太效应凸显,欧菲光要想占据更多份额,恐怕还得延续“杀价抢单”的老路。

那么,车载镜头订单还要等多久?

亿欧通过采访多位汽车供应链从业人员得知,尽管车载镜头从确定下单到完成交货最短只需6个月,但是认证周期长达3-4年,零件载入部件再真正进入整车还需要2-3年,因此车载镜头订单短期内不太可能快速增长。

车载镜头出货量全球第一的舜宇光学,在2019年的路演中也曾表示,车载镜头新产品从开始量产,到有较明显的收入贡献需要2-3年,车载镜头行业合理增速在15%-20%,未来持续关注欧菲光车载镜头营收增速,或许可以一窥“聚焦光学”进展如何。

汽车镜头还在苦等订单,手机镜头难免走上老路。前者事关切入汽车产业链成败,后者命系立足手机链毛利高低。

摄像头模组龙头欧菲光的这次转身,比以往艰难。

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