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四轮战事又起,出租车重回C位

文章经授权转自公众号:亿欧网(ID:i-yiou)作者: 张男

“跟坐过山车似的。”回忆起从业经历,出租车司机李文(化名)叹了口气。

作为一名有着15年驾龄的出租车司机,李文笑谈自己“什么都经历过了”——从出租车行业最初的辉煌时刻,到受网约车冲击而式微,再到因网约车监管力度增强而回暖,如今行业又随着新冠疫情的变化而起起伏伏。

“好多(同事)都离开(出租车行业)了,做什么的都有。”谈及和他同时期入行的同事,李文感慨道,“十年间,社会变化得太快了,但(我们)收入变化并不明显。”

时代在变,但出租车行业的发展似乎始终“慢了半拍”,总在被“推”着跑。实际上,其并非不想“求变”,而是无奈已被各方势力所裹挟。

如今,出行市场战局初具雏形,各家企业终于重新将目光聚焦于出租车这一存量市场。

今年下半年以来,滴滴宣布升级旗下出租车业务为“快的新出租”,T3上线出租车业务,高德启动“好的出租”计划,曹操出行也表示要加大力度盘活出租车闲置资源,一直专注于出租车市场的嘀嗒出行更是推出一系列创新举措。

过往,“网约车”瓜分走了出行市场的大部分流量。而出租车这座“金矿”,却一直在被忽视。

浮沉

出租车市场是经历过辉煌的。

上世纪四五十年代,出租车还是需要外汇券才能坐的“国宾车队”,离普通人的生活尚远。改革开放后,这种交通工具逐渐普及,并形成了“扬手即停”的服务模式。

2005年,李文正式成为一名出租车司机,在那时的他看来,这是一份还算“体面”的工作。“刚开始上班的时候,收入就快过万了。”他回忆道,“后来公共交通起来了,坐车的人慢慢少了,收入也没太大变化,网约车特火的时候,收入就下降了。”

交通运输部数据显示,2009-2013年,中国出租车车辆规模增速在3%左右,2013年后增速逐年下降,2017年开始不增反降。从保有量来看,我国出租车车辆从2009年不到120万辆的规模逐年增长,在2016年达到140.4万辆后开始下跌。

确切来讲,我国出租车市场自2011年开始悄然生变。地图工具和移动支付的快速发展,使用户开始习惯于在移动端完成消费,而本地生活市场的数字化升级也逐渐从酒店、餐饮等领域延伸至出行领域。

针对出租车市场,以摇摇招车、易达打车为代表的线上叫车软件开始出现。资本入局带来大量补贴,出租车市场迎来了一段“虚假”的数字化繁荣期。

大洋彼岸Uber、Lyft等平台的迅猛发展,给国内创业者们带来新的启示,越来越多创业公司躬身入局,以滴滴为首的网约车平台开始迅猛发展。

与出租车相比,网约车将私家车车主纳入新的出行体系中,并以线上App抢单或派单作为主要获客方式,不仅挤压了出租车司机的生存空间,更抢走了过去以扬招方式为主的出租车用户。

大量涌入的资本,为网约车平台带来丰厚的补贴资金,随后发生了外界熟悉的“网约车大战”。

“2015、2016年的时候最难干了,就感觉受网约车冲击特别厉害,拉不到活儿,我们的收入直线下降。”另一位出租车司机表示,“至少下降四分之一。”

阻碍

作为新兴事物,网约车诞生之初并未有相关法规能对其产生约束,经历了一段野蛮生长时期。而此时的出租车市场已经发展成熟,不仅有严格的公司注册制度、经营牌照限制,以及司机端关于份子钱、所得税等缴纳规定,许多运营规则也已形成。

法规还不完善的情况下,每个城市的出租车数量基本固定,网约车却不受控制地飞速增加。有业内人士认为,当时二者处于不平等竞争状态。

一方面,当时滴滴、快的等平台以高补贴、免抽成等方式,“拉拢”出租车司机。在这种刺激下,不少出租车司机摇身变为网约车司机。

另一方面,高佣金率决定了网约车平台对自营运力的较大扶持力度。无法为平台带来更多收益的出租车,遭到网约车平台的“边缘化”。

大多数还“坚持留下”的出租车司机,都对网约车平台充满不满。网约车平台尚在襁褓之时,是依靠在出租车上安装二维码的方式慢慢成长起来的,李文认为,是出租车“把他们养熟了,他们反倒不养我们了”。

这是一种相当矛盾的心理,出租车司机们一方面“大肆吐槽”网约车平台不给派单、派单太远、倾斜自营运力等,另一方面又不得不依赖平台。双方相互拉扯,力量悬殊,矛盾不断加深。

更深层次的原因是,固化的出租车行业跟不上时代变化的速度。良莠不齐的司机服务质量、效率低下的出租车公司运营手段,都难以满足当下乘客对美好出行的需求。某种程度上而言,网约车的出现,只是进一步放大了出租车模式本身的不足和缺陷。

传统的出租车扬招时代早已逝去,数字化与高服务质量是大势所趋。在平安智慧企业副总经理、首席运营官张君毅看来,出租车是共享出行的核心话题,能够真正提高社会出行效率。

但目前,出租车市场数字化仍方兴未艾。嘀嗒出行联合创始人李金龙曾表示,尽管巡游出租车占据了四轮出行市场近七成份额,但其线上订单比例不足10%,扬招业务仍占主导。

“出租车业务是巨大蓝海,扬招业务的数字化进程才刚刚开始。”他认为。

回暖

网约车大战成为历史、出行市场战局初定,各家出行平台终于将目光重新聚焦到了出租车市场。

其中,嘀嗒出行较早对出租车扬招业务数字化投以关注。

2019年8月,嘀嗒出行与西安出租车管理处共同推出出租车“智慧码”和“扬招打车助手”,前者实现了对司机、出租车、计价器、顶灯以及交易、服务、评价的数字连接,后者使乘客能在对应的小程序中查看并呼叫附近的出租车。

有类似做法的还有高德。今年11月底,高德启动“好的出租”计划,推出乘车智慧码、建立大数据平台、搭建巡游网约化系统。

高德表示,要在一年内完成100万辆出租车巡网融合改造,帮助300家出租车企业完成数字化升级,将驾驶员收入提高30%、出租车空驶率降低20%。

巡网融合是出租车数字化升级的重要话题。T3出行计划在出租车中引入车联网系统,与计价器打通,使其具备网约车平台属性的同时,保留扬招特点。此外,T3出行还在推动出租车线上订单的动态定价进程。

曹操出行也试图以两车融合的模式塑造新的出租车行业规范。除司机营收多元化、动态定价等改变外,其秉承“线下优先”原则,通过内外双摄的摄像头和相关软件,实现了“司机一旦接受乘客扬招、平台便不再派单”。目前,曹操出行的“巡游+网约”两车融合模式已在广东汕头上线试运营超过一年。

与此同时,曹操出行还计划打造全国连锁经营的出租车公司,建立出租车企业服务品牌。

滴滴更是唤醒了沉睡五年的“快的出租车”,表示未来三年要持续补贴10亿元推动出租车行业发展。

企业端之外,各地政府也在积极探索出租车数字化升级。

今年9月底,上海出租车统一预约服务平台“申程出行”启动试运行。该平台覆盖上海所有出租车企业,针对中老年人的使用习惯,推出“一键叫车”功能,方便中老年乘客出行。

深圳、西安、浙江、安徽等地也正通过出台各种举措,提升巡游出租车信息化和智能化水平,比如网约车和出租车驾驶人员的证件互认等。

挑战

各家企业和各地政府的努力,为出租车市场重新带来发展活力,但挑战仍不容忽视。

“出租车数字化正在向纵深发展,深入到行业管理、政府规划及监管等toB、toG层面。”李金龙认为,“这也意味着出租车数字化已经进入攻坚阶段,未来挑战和困难会很多,很难立竿见影,过程很漫长。”

首先,中国有上万家出租车公司,经营和布局较为分散,需要更多时间推进变革,更需要各方在思想上达成共识,强化市场思维和用户思维。

其次,出租车数字化的数据收集处理体系并不完善。过去,扬招数据收集困难且传输成本高,每个城市的出租车数据常常是分散和闲置的,其价值很难得到充分开发,这导致后续的数据整合、管理体系建设都相对滞后。

从数据量角度而言,目前网约出租车订单数据占比还不足10%,无法反映行业整体状况。想要进行合理的动态调价、城市运力规划、智慧交通等,需要海量全面且覆盖一定周期的历史数据作为支撑和参照。

另外,出租车行业车载硬件标准的不统一,也加大了其数字化升级难度。车载设备供应商众多且分散,系统和标准不尽相同,数据标准也不统一,如何实现兼容性并而让数据能被统一利用起来,是各方都需要努力的方向。

“出租车数字化是一个综合系统的工程。”李金龙曾表示,“需要从乘客、司机、公司及行业、政府管理等多个维度入手。”

张君毅认为,作为用户和司机“连接器”的出行企业,应该分利于数字化过程的各方参与者,包括乘客、司机、出行公司、资产持有方、车企乃至社会,“这才是长期共同发展之道”。

“有些企业最近的出行创新,是在网约车车身外部上加扫码,这些方式实质也是扬招。说是要恢复出租车,但其实在抢占出租车市场,这种扬招方式是违反网约车管理条例的,长期以往会扼杀出租车行业。”张君毅表示。

曹操出行董事长刘金良也强调,网约车和出租车要融合发展,但两车融合的本质是巡游出租车的网约化,绝不是网约车的出租车化。

网约车与出租车一方面要融合发展,另一方面也要从价位段、用户群体等方面作出区隔。目前,已有多地政府出手推动巡游出租车市场数字化升级,实行动态定价,并调整运价水平和结构。

结语

出租车行业已经诞生近百年,发展体系早已趋于固化。而互联网的发展又太过迅猛,这一古老的行业在时代洪流中开始掉队。

网约车市场战局初定,但出租车市场仍有巨大的待挖掘空间。这座“金矿”,需要各方投入更多耐心和精力撬动。

大象转身总是难的。

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