作者 | 魏帅

2026 年 4 月的港股市场，春寒料峭。对于智能驾驶赛道而言，佑驾创新的年报也凸显寒意。

作为 2024 年底刚刚登陆资本市场的“智驾新股”，佑驾创新在上市后的首个完整财年交出了一份充满矛盾与撕裂的成绩单。

对于佑驾创新而言，这一年既是战略转型的关键之年，也是财务压力集中爆发的一年。

一方面，在市场竞争压力日益白热化的今天，佑驾创新在业务上颇具韧性，全年营收同比增长 16%，毛利率提升至 18.6%，L4 级无人车业务也实现了从 0 到 1 的商业化突破，首年便创收 6500 万元，成为市场上极少数具备 L4 规模化落地能力的上市公司。

这似乎验证了其"L2+L4 双轮驱动”战略的可行性，也为这家科技公司披上了一层技术理想主义的光环。

然而硬币的另一面，在营收增长的背后，是高达 4.16 亿元的综合亏损。

与此同时，经营性现金流净流出 4.25 亿元、账面现金仅剩 6.91 亿元，为了维持运转和支撑高昂的研发投入，佑驾创新在上市不满一年内便两次启动配股融资，股价随之震荡下行，市值一度跌破 40 亿港元的关键关口。

这不仅是佑驾创新一家公司的困境，更是整个智能驾驶行业“腰部力量”的集体焦虑。

在华为、地平线等科技巨头与蔚小理等整车厂自研势力的“上下夹击”下，佑驾创新正面临着前所未有的生存考验。

当“讲故事”的资本红利期结束，当“烧钱”的速度超过了“造血”的能力，佑驾创新能否在资金链断裂前跑通 L4 的盈利模型？

这场关于时间、金钱与技术的生死豪赌，才刚刚进入最残酷的下半场。

1、财务黑洞与资本焦虑

翻开佑驾创新 2025 年的财报，一组组数据勾勒出企业当前面临的严峻财务现实。

财报数据显示，2025 年全年公司实现总收入 7.59 亿元，同比增长 16%。这一增速虽然较过往的高爆发期有所放缓，但在行业“内卷”加剧的背景下仍属不易；毛利率也稳步提升，从 2023 年的 14.28% 微增至 18.62%。

尽管毛利增加，但年内综合亏损总额却高达 4.16 亿元，较 2024 年的 2.28 亿元同比扩大了 82.46%。

核心原因是研发投入激增。2025 年，公司研发开支同比暴增 113% 至 3.33 亿元。这笔巨额资金主要流向了两个方向：一是维持 L2+ 前装量产方案的迭代，以应对主机厂日益苛刻的智能化需求；二是全力输血 L4 级自动驾驶技术的研发。

在智能驾驶行业，技术迭代以月为单位，一旦停止投入，意味着被市场淘汰。

其次，运营成本也随着业务的转向而激增。年内“小竹”无人物流车的发布与落地，让佑驾创新从单纯的软件算法供应商，转型为需要承担车辆制造、线下运维的重资产运营商。

2025 年，公司销售开支同比增长 27% 至 9037 万元，主要用于新业务的推广与品牌建设。这种“既要又要”的模式，直接导致了三项费用合计远超毛利总额，形成了巨大的经营漏斗。

但对于一家高成长性的初创公司而言，比账面亏损更令管理层焦虑的是现金流的枯竭。

财报显示，2025 年经营活动产生的现金净流出高达 4.25 亿元，较上年的 2.16 亿元几乎翻倍。这意味着，公司的主营业务不仅没有造血能力，反而成为了吞噬现金的黑洞。

截至 2025 年末，佑驾创新的现金及现金等价物、受限制现金及定期存款仅剩 6.91 亿元。

按照当前的消耗速度，在不考虑外部融资的情况下，公司的资金储备仅能维持不到两年的运营。更危险的是，公司的借款总额从 2024 年底的 1.92 亿元激增至 3.73 亿元，其中短期借款占比超过 80%。

面对财务上的巨大压力，佑驾创新在上市不满一年内，便采取了两次折价配股融资的方式来“补血”。

2024 年 12 月 27 日，佑驾创新在港交所主板挂牌上市，发行价为每股 17 港元。而到了 2025 年 7 月，公司为了缓解资金短缺的问题，首次采取了折价配股的方式，以低于市价的价格发行股票，吸引投资者认购，以筹集资金。

或许是首次配股融资并未完全解决资金困境，2025 年 11 月，公司再次进行折价配股。这两次配股，虽然在一定程度上为公司带来了资金，缓解了短期的财务压力，但也给公司带来了诸多负面影响。

折价配股会稀释原有股东的股权比例，降低其持股价值，引发股价波动，甚至可能导致股价下跌。而且，频繁的配股融资也向市场传递出公司资金链紧张、经营状况不佳的信号，影响投资者对公司的信心，进而对公司的长期发展和市值稳定造成不利影响。

加之巨大的亏损数额，如同悬在公司头顶的达摩克利斯之剑，让外界对佑驾创新的经营状况产生了担忧。

多重因素的共同作用下，佑驾创新已然深陷增收不增利的泥潭，这不仅影响了公司的盈利能力，也为其后续发展埋下了隐患。

2、腰部玩家的生存夹缝

佑驾创新的财务困境，本质上是其“腰部”市场定位在行业大洗牌中的尴尬折射。

在智能驾驶这个强者恒强的赛道上，作为第三方供应商的佑驾创新，正遭遇着来自高端自研势力和低端价格战的双重挤压。

事实上，在乘用车智能驾驶的高端市场，竞争格局已趋于固化。华为、地平线等第三方供应商上已经通过中高低端的配置和价格布局，几乎牢牢占据主机厂的核心供应链。

抛开产品技术强弱不谈，现有的头部供应商更大的优势在于，其对于供应链的掌控能力以及规模化能力，这一能力才是企业延续以及主机厂看重的关键所在，100 万辆也被智驾厂商公认为是现金流和数据闭环拐点。

譬如地平线就通过“芯片 + 算法”的开放生态，与大众、理想等车企实现深度绑定模式，让其从原本的硬件供应商转型为软硬一体的智驾方案解决商，迅速上量，并打开了生存关口。

而二线厂商缺乏庞大的客户群来分摊巨额研发成本，这导致同等算力下的方案性价比极低，进一步导致拿不到新订单。

另一方面，自研之风在主机厂蔓延。

“蔚小理”等造车新势力坚持全栈自研，将智能驾驶作为整车的核心灵魂，对外部供应商的需求趋于收敛，这使得佑驾创新在争夺头部车企的高阶智驾定点时，面临巨大的竞争压力。

尤其是在低阶辅助驾驶市场，竞争则更为惨烈。随着 L2 级智驾功能的普及，主机厂对成本的控制达到了极致，价格战成为常态。为了拿到更多定点，供应商们不得不以牺牲毛利为代价，求得一隅空间。

更重要的是，在这样的产业背景之下，资本市场变得极度挑剔，融资热度显著降温，资金只愿意押注头部企业，导致腰部厂商资金链极易断裂。

财报显示，佑驾创新的 iSafety（低阶辅助驾驶）业务收入在 2025 年出现明显下滑，仅为 3.41 亿元。

这种“断臂求生”的策略虽然保住了现金流，但也意味着公司在这一传统优势领域的市场份额正在被侵蚀。

佑驾创新在接受「子弹财经」采访时表示，该收入的阶段性调整，是减少了部分毛利率较低、盈利性不足的项目。

但“上下夹击”的局面，确实使得佑驾创新的议价能力被极度压缩。

更关键的是，作为Tier 1供应商，佑驾创新在核心硬件上依赖外采，导致其毛利率远低于地平线等拥有自研芯片的企业。

在行业普遍“赔本赚吆喝”的背景下，缺乏核心硬件定价权的佑驾创新，只能依靠精细化运营和供应链协同来维持微薄的利润空间。这种“腰部”困境，使得公司难以通过单一的前装业务实现自我造血。

面对“腰部困境”，佑驾创新正试图走出一条“技术复用、双轮驱动”的差异化突围之路。

简单来说，就是一方面利用 L2+ 前装业务为 L4“输血”与“铺路”，通过技术复用实现成本摊薄，另一方面用 L4 场景下积累的数据为 L2+“探路”与“升级”，提升城区 NOA 等高阶智驾功能的可靠性。

这套逻辑，是目前市面上技术玩家普遍采用的飞轮式技术路径。

但佑驾创新的问题在于，身为基本盘的 L2 低阶业务已经出现下滑，在客户粘性和毛利率都出现波动的情况下，高阶方案短期内也难以反哺业务。

显然，在同质化的竞争中，更强大的技术壁垒和商业信誉，才是实现商业闭环、逃离腰部困境的关键。

3、L4 豪赌的胜负手

面对前装业务的红海竞争，佑驾创新将破局的希望寄托在了高阶技术路径之上，即无人物流车上。

这不仅是公司战略转型的核心，更是其试图摆脱“腰部”困境、实现价值重估的唯一胜负手。

2025 年 9 月，佑驾创新正式发布“小竹”无人物流车品牌，推出了 T5、T8 两款核心车型。

市场的反馈也出乎意料地迅速。在发布后仅数月，“小竹”无人车便在深圳、广州、长沙等 18 个城市落地。

官方信息显示，截至 2025 年，公司 L4 无人物流车业务的客户构成以大 B 端客户为主，涵盖物流与出行运营商，以及快递、冷链、农批、酒店等行业场景客户。

截至 2025 年底，无人物流车的合作规模已突破 6000 台，L4 业务首年即实现营收 6500 万元，且下半年营收环比暴增 450%。

但在新业务扩张的同时，巨大的资本开支和运营风险也裹挟而来。与轻资产的软件授权模式不同，无人物流车业务需要公司承担车辆制造、电池损耗、线下运维等一系列重资产投入。

据「子弹财经」了解到，如今无人物流产业正处于从技术验证迈向规模化商用的爆发前夜，尤其是随着整个产业链的日渐成熟，硬件成本的下滑和技术复用成本的显现，让无人物流产业的商业化前景更加明晰。

但不同于主流的卖车给用户的模式，由于无人物流广泛地对接 B 端用户，尤其是快递物流等成本核算严格的客户群体，在成本的考量下，“销售 + 租赁 + 定制化解决方案”成为更多客户的成本优选。

这意味着，成本的折旧、产品的维护所带来的重资产投入，让自身尚未盈利的佑驾创新，同时需要维持 L2+ 的规模化交付和 L4 的商业化扩张。

这无疑是在走钢丝。

此外，行业端的赛道竞争更加白热化。新石器、九识智能等竞争对手早已布局多年，在硬件迭代和场景数据积累上占据先发优势，更具竞争力的单车成本和全国性的运维网络，让头部企业迅速掠夺市场份额，也奠定了目前头部双强的竞争格局。

面对当前的产业竞争格局，佑驾创新回应「子弹财经」时表示，当前竞争是技术实力、商业化能力与生态协同能力的综合比拼，而公司依托"L2+L4"双轮驱动战略，不仅具有独立第三方供应商灵活性、中立性和技术复用优势，并且是能提供无人车整车与运营服务的新型 Tier 1，在行业拥有独特价值。

但作为后来者，在价格战初现的当下，佑驾创新能否通过规模效应摊薄成本，仍是未知数。

为了缓解国内市场的内卷压力，佑驾创新将目光投向了海外。公司已与智驾大陆（大陆集团与地平线合资公司）达成合作意向，借助其全球渠道加速无人物流车出海。同时，公司已在沙特阿拉伯斩获订单，计划 2030 年前完成 1000 辆部署。

最新消息显示，佑驾创新还与 Ideas Group Pty Ltd 签订了 1600 台“小竹无人车”的批量采购合同，部署澳大利亚与东南亚市场。

站在 IPO 周年的节点上，佑驾创新正处于命运的十字路口。这不仅是一场关于技术的博弈，更是一场关于时间与现金流的残酷考验。

佑驾创新目前正处于一场“与时间赛跑”的生死局中。

身处“财务黑洞”中的佑驾创新，不仅要证明其 L4 无人车的技术能力，更要讲清楚规模化盈利的现实故事。

在“规模不经济”与内卷并存下，如何平衡短期生存与长期愿景，将是考验这家技术型公司的最高难题。

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