文：谈擎说AI

继上汽集团旗下享道出行之后，T3出行母公司南京领行科技股份有限公司（简称"领行科技"）近日也向港交所主板递交了上市申请，联席保荐人为中金公司和中信建投国际。

T3出行可谓含着"金汤匙"出生。中国一汽、东风汽车、长安汽车三大车企各持股15%，腾讯、阿里两大互联网巨头分别持有12%股份。

在各方股东的集体托举下，T3出行后来居上，已成长为仅次于滴滴和高德的网约车行业巨头。

虽然与曹操出行、享道出行等同行先后上市对比，T3出行此番IPO启动时间相对晚了半拍，但同时这份凝聚了七年发展积淀与资本市场期待的招股书，也引起了广泛关注。

T3出行成为中国最快实现盈利的平台？

与如祺出行、曹操出行仍处于全年亏损相比，T3出行上市显然在账面盈利上做足了准备。

招股书显示，公司2023-2025年，T3出行营收分别为148.96亿、161.06亿及171.09亿元，规模逐年抬升。

利润分别为-19.68亿元、-6.9亿元，744万元，成功在2025年扭亏为盈，成为此次IPO最大的亮点。

T3出行在招股书中高调宣称自己是“中国最快实现盈利的大型智慧出行平台”，

不过，744万元的净利润对应171.09亿元的营收，净利率仅为0.04%。与其说是实现了实质性盈利，不如说是刚刚触及盈亏平衡线。

2025年全年订单量为7.97亿单，平均算下来每单净利润仅约0.009元，不足一分钱。

不过，能够扭转亏损、实现正向盈利，本身就是一个积极的信号。

从盈利驱动因素来看，T3出行的运营版图持续扩张所带来的规模效应，以及技术赋能推动的降本增效，都为盈利提供了有力支撑。

运营规模方面，T3出行的覆盖城市从2023年的131座扩展至2025年的194座，注册用户突破2.3亿。

技术层面，T3出行自研了垂直领域大模型"领行阡陌"，并将其应用于智能调度、安全监测及司乘服务等场景。该模型上线后，司机空驶率降低了17.5%，每百万订单的交通事故发生率降至15.7起，有效削减了运营风险与成本，提升了整体运营效率。

不过，盈利改善最核心的推动力，还是来自于毛利率的大幅提升。

该公司毛利同比增长37.4%至2025年的22.20亿元。

2023年至2025年，公司整体毛利率由0.4%大幅跃升至10.0%，并进一步攀升至13.0%，提升幅度十分显著。

其中，网约车服务业务毛利率的改善是拉动整体毛利率上升的关键。

该业务毛利率从2023年的负值，回升至2024年的9.6%，并在2025年继续提升至12.3%。

这一转变的关键在于T3出行在2024年进行了战略思路的调整——从过去烧钱换规模的模式，转向优先保障盈利。

招股书披露，网约车业务在2024年录得毛利，主要得益于公司聚焦盈利能力提升，并对业务扩张资源进行优化配置。2024年平均订单金额提升至23.7元，同比增长1.3元，同时对乘客端和司机端的补贴费率均有所下调。

司机奖励成本主要体现在销售费用中，该费用主要包含司机完成订单后的收入及平台给予的奖励。

2023年至2025年，司机服务费分别为134.2亿元、132.2亿元和140.8亿元，而同期月活跃司机数量分别为4.52万、5.46万和6.3万人。据此测算，月度活跃司机的平均服务费从2.97万元逐年下滑至2.42万元和2.23万元。

不过有意思的是，与司机收入下降趋势形成对比的是，公司董事、监事及最高管理层的薪酬却呈上升态势，从2023年的716.5万元增至2024年的982.5万元，再到2025年的1417.3万元。

五名最高薪酬雇员中，除董事及最高行政人员外的其余四人，其总薪酬在2023至2025年间分别为1195.1万元、1368万元和2033.8万元。

费用管控还体现在研发投入和财务成本的收缩上。2025年研发支出为1.65亿元，同比下降17.9%；财务费用为0.84亿元，同比微降0.84%。

换言之，T3出行的盈利在一定程度上是通过"省"来实现的。

但不管怎样，跨过盈利关都是有好处的。

对于上市节奏相对滞后的T3出行而言，相较于曹操出行、如祺出行等亏损上市、上市后股价破发的同行，账面盈利无疑更有利于向资本市场讲述一个更具吸引力的增长故事。

AI浪潮下，T3出行的商业模式迎来质变？

除了盈利能力以外，商业模式的成色远比短期盈利更为关键。

T3出行CEO崔大勇2022年曾放言三年内要将市场占有率提升至30%，但三年过去了，这一目标远未兑现。

招股书显示，2025年，T3出行订单量为7.92亿单，与曹操出行（8.1亿单）合计仅占滴滴（137.35亿单）的11%左右。

据曹操出行此前披露的市场排名，2024年滴滴市场份额约70.4%，T3出行约5.3%，曹操出行约5.4%。

三年过去了，T3出行距30%的目标仍有较大鸿沟，根结上在于商业模式的先天差距。

网约车行业，一直以来呈现出滴滴“一超多强”的局面

根据天眼查App显示，滴滴成立于2012年，是中国最早一批网约车平台。

长期的市场主导地位使其积累了庞大的用户基础与流量池，令二线玩家难以望其项背。

更重要的是，滴滴不断加固生态壁垒：推出轻享、甄选快车、宠物出行、包车等细分服务，覆盖多元场景；通过会员体系打通酒店、餐饮等生活场景，提供"出行+生活"一站式服务，用户粘性持续增强。

其"先天优势+生态纵深"的双重壁垒，已使其成为"网约车界的腾讯"。

在此背景下，崔大勇此前的30%目标更像是一种勇气宣言。

互联网行业的赢家通吃效应，使绝大部分流量向滴滴集中，二线平台只能转向聚合平台购买流量换取订单。

T3出行的招股书揭示了这一局面：2023年至2025年，来自高德、腾讯出行等聚合平台的订单占比从61.5%攀升至85.9%，对应交易额占营收比例从61.8%升至86.4%。

为获取这些订单，佣金开支从7.91亿元膨胀至13.88亿元，在销售及分销开支中的占比从66.9%升至90.7%。

2025年销售及分销开支同比增长20.4%至15.3亿元，而营收仅增长6.2%。

换言之，T3出行八成订单依赖聚合平台，并为此支付高额"流量税"。

这种商业模式，实质上让T3出行已成为聚合平台的"打工人"。

颇有意思的是，崔大勇未能实现的30%市场份额目标，这几年来正被聚合平台以另一种方式实现。

2023年至2025年，聚合平台市场份额稳定在30%左右。

聚合平台的崛起，本质也是商业模式的差异化胜利：

这些平台左手掌握流量入口，右手调度T3、曹操等二线运力，与滴滴形成分庭抗礼之势。

网约车服务本身是一种高度同质化服务，寻找差异化并不容易。

曹操出行尚可通过定制车服务建立一定差异，而T3出行早期尝试的B2C重资产模式又后转向轻资产运营，差异化程度甚至弱于曹操出行。

在无法打造差异化商业模式下，其30%市场份额目标也自然难以兑现。

那么未来就没有弯道超车的机会了吗？

还是有的。

在AI时代浪潮下，任何行业都在迎来变数。

在网约车行业，大模型与Robotaxi是行业两大变量。

其中大模型正在重构流量入口。传统打车需打开独立App、多次点击完成下单；AI打车则将全流程压缩为一句自然语言指令，系统自动完成需求拆解、目的地匹配、车型筛选与订单确认。

这不仅是交互方式的升级，更是用户出行入口的迁移。

滴滴凭借十年市场教育建立的"打车用滴滴"心智，未来可能因此迎来挑战。

阿里"千问打车"率先将打车功能嵌入综合大模型，打响“综合大模型打车第一枪”使打车从独立App变为AI助手的原生服务场景。

滴滴在3月份也顺势推出了AI助手"小滴"。

T3出行的大模型——领行阡陌，虽然也能实现智能语音交互，但相比千问的综合类大模型，以及滴滴的大规模流量来讲，在入口竞争上更多上重在参与。

其用户触达仍局限于自有App。

在AI模型成为超级入口的趋势下，缺乏外部流量嫁接能力的垂直模型，难以突破"自嗨式创新"的瓶颈。

领行阡陌更多的是在运行效率提升上有帮助。

从这看，其最终角色，大概率仍是高德或者千问的下游充当“运力供应商”角色。

Robotaxi则是另一张故事牌，也是对网约车行业最具颠覆性的一张牌。

与所有网约车平台上市一样，T3出行也把Robotaxi当作未来重要战略目标。

据了解，T3出行测试车队已超300辆，不过处免费测试阶段，与文远知行、小马智行等已有营收的对手差距明显。

从行业角度看，百度萝卜快跑凭借最早布局与首个单城盈利稳居第一梯队；

第二梯队则分为两股力量：一是以小马智行、文远知行为代表的自研公司，二是车企系势力。

其中车企系的竞争力，很大程度上取决于背后车企的战略投入与资源倾斜。

吉利将曹操出行定位为Robotaxi核心商业化载体，并由李书福亲自站台；如祺出行则在广汽与小马智行两大股东支持下，已运营超600台Robotaxi。

相比之下，T3出行的处境略显微妙。

其股东中国一汽、东风、长安虽同为央企，但彼此在乘用车市场互为竞争对手。

这一格局直接投射到公司治理层面：董事会9名董事中，董事长廖显志出自东风汽车集团财务控制部，非执行董事卢志高、余东伟分别来自中国一汽与长安汽车，执行董事兼CEO崔大勇亦有一汽背景——典型的"车企系"多方共治结构。

这种治理模式使公司在战略层面难以形成吉利对曹操出行那样一以贯之的协同支持。

曹操出行能够得到吉利的鼎力支持，旗下千里科技为其提供核心技术支撑，双方更联合开发定制化Robotaxi车型，形成"资本+技术+制造"的闭环协同。

而T3出行目前看，这样的内部资源供给并不充分，只能向外寻找技术盟友。直至2025年4月北京车展，才与商汤绝影达成战略合作，计划年内启动Robotaxi试运营，以舱驾融合方案追赶先行对手。

总体而言，T3出行要在AI浪潮中完成商业模式的跃迁、再向上走一步，挑战确实不小。

但商业世界的迷人之处，恰恰在于"后发"未必等于"劣势"。

T3出行的底色仍在：三大央企股东赋予的信用背书与合规根基，十余年运营积累的行业经验，以及一支经历过完整周期考验的团队。

这些资产不会自动转化为胜势，却提供了"慢变量"发酵的土壤。

未来要是在战略上形成真正的合力，找到属于自己的生态位。

T3出行终有守得云开见月明的一天。毕竟，这个行业最不缺的就是"后来居上"的故事。

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