9月10日，智能轻出行企业大鱼智行宣布完成近亿元Pre-B轮融资，由同鑫资本领投，多家机构跟投。本轮融资将主要用于新品研发、智能化技术升级、全球品牌建设以及供应链能力提升。
对于一家已经在E-bike行业摸爬滚打十年的公司来说，拿到新一轮融资当然值得庆祝。
2018年，大鱼进入美国Costco；2020年，仅Costco单一渠道年销量便超过10万台。按照公司目前的说法，其KA商超已经贡献超过一半销售额，美国、欧洲还有超过1000家合作线下网点。过去几年，大鱼又从折叠E-bike不断向胖胎车、Dirt Bike、电动Wagon扩张。
从生意上看，大鱼显然不是一家卖不动车的公司。
但消费者买车，考虑的事情往往没有资本市场那么复杂。消费者未必关心一家公司的“全球智能移动平台”故事，也未必知道什么叫AI Mobility。真正坐到一辆电动车上，他们首先在乎的是另外几件事：车安不安全，出了问题有没有人管，以及花几百上千美元买回来的东西，到底能不能放心上路。
恰恰在这些最朴素的问题上，大鱼还有些旧账需要回答。
一、罚款不算多，但“不合格”的项目不算少
先看一组已经过去两年、却并不适合被轻易翻篇的数据。
公开监管信息显示，2023年12月，深圳市市场监管局收到国抽不合格报告，大鱼销售的一款型号为TDW010Z的电动自行车，“反射器、照明和鸣号装置”项目不合格，监管部门责令整改，并作出罚没28970元的决定。
到了2024年5月，另一款型号为TDT019Z的大鱼电动自行车再次出现在国抽不合格报告中。这一次，不合格项目变成了互认协同充电、充电状态主回路保护、反射器、照明和鸣号装置、布线、标识与警示、电气装置等多项内容。监管部门随后立案调查，当时拟罚没14154元。
监管通报还披露，上述不合格电动自行车的实际生产厂家为惠州市飞轮智行科技有限公司；当时大鱼国内电动自行车3C证书均被发证单位撤销。
这里需要说明的是，这些问题发生在特定的国内销售型号上，不能因此推断大鱼目前销售的其他产品、特别是海外车型存在相同问题。
但对于消费者来说，真正让人敏感的恐怕并不是罚款到底是两万元还是四万元。如果只是包装印刷出了问题，普通消费者可能并不在意。可“充电状态主回路保护”“布线”“电气装置”这些词，离一个每天骑在人身下、反复充放电的交通工具实在太近。
值得玩味的还有一件事。大鱼今天非常强调自己的“供应链整合能力”。李威在最新采访中就表示，大鱼的一套重要方法是根据市场和渠道反向定义产品，“缺什么能力，再找供应商补”，最后完成认证、量产和交付。
这个模式本身没有什么问题，几乎也是大量中国硬件企业出海的基本功。但前面的监管记录恰恰提醒了另一个容易被忽视的事实：供应链能替企业生产产品，却替不了品牌承担后果。
消费者最后认识的是DYU，不是背后的代工厂。
所以，比“大鱼能不能找到足够好的供应商”更现实的问题是：当产品越来越多、供应链越来越长，大鱼能不能保证供应商交出来的每一辆车，都配得上自己贴上去的那个品牌。
对于一家准备从E-bike走向更加复杂的智能移动产品的公司而言，这恐怕比多做几个SKU重要得多。
二、车卖进Costco之后，坏了谁来管？
如果说两次国抽记录距离今天已经有一段时间，那么海外消费者留下的评价，则提供了大鱼另一面的观察窗口。
目前Trustpilot上DYU的综合评分为3.8分，共有196条评价，其中61%为五星评价。
这个成绩谈不上差。甚至从不少正面评价来看，DYU在价格、设计、组装便利性和日常骑行体验方面确实获得了一部分消费者认可。
但与此同时，1星评价的占比也达到了26%。Trustpilot页面还显示，DYU回复了100%的负面评价，但“通常需要超过一个月回复”，且今年的回复大多集中在9月2日-3日。
需要强调，Trustpilot上的内容属于用户个人评价，样本数量有限，也不能代表大鱼全部消费者。但对于一个耐用消费品品牌来说，一些差评集中出现在哪个环节，却是很值得研究。
例如今年5月，一名荷兰消费者在Trustpilot上称，自己的DYU C2在保修期内突然出现故障，经历数月邮件沟通后问题仍未解决；其还表示，公司曾向其寄送替换零件，但需要消费者自行处理维修，联系部分服务网点后也未能顺利解决人工费用等问题。
8月底，另一名英国消费者则称，购买D3F三天后申请退货，因为退货原因被认定为“个人原因”，对方告知可能从退款中扣除200英镑处理费用。截至其发表评论时，双方仍存在争议。
这些当然都只是一方陈述，不能直接据此判定大鱼存在普遍性售后问题。但它们至少戳中了电动车消费里一个非常现实的痛点：消费者最怕的并不是车贵几十美元，而是车坏了以后发现自己不知道该找谁。
这也是为什么，大鱼进入Costco、Best Buy和欧美上千个线下网点当然是一种优势，但“有销售网点”和“有足够好用的售后网络”仍然是两回事。
前者负责把车卖出去，后者决定消费者出了问题以后，会不会后悔买它。
对于普通消费电子产品来说，售后慢一点可能只是体验不好；对于每天需要骑上道路的交通工具，售后则与安全感直接相关。从这个角度看，大鱼接下来所谓的“全球品牌建设”，恐怕不应该只是让更多人看到DYU。
三、走向AI之前，还有一道更现实的“信任测试”
这轮融资之后，大鱼最性感的新故事无疑是AI Mobility。
公司今年已经推出售价约1200美元的电动Wagon，用于露营、沙滩、庭院等场景。目前在售的第一代产品还不具备智能跟随功能，但大鱼计划在下一代产品中加入目标识别、自动跟随和避障，并希望未来进一步发展成通用AI移动底盘。
李威也坦言，目前AI在产品端仍处于研发阶段。因此，把现在的大鱼说成“已经拿AI功能赚钱”，并不准确。
但这恰恰让问题变得更有意思。普通E-bike出问题，人至少还在控制车辆。一旦未来产品开始自动识别人、跟随人、判断障碍，软件的一次失误最终影响的是现实世界中的人和物。
这时候，大鱼面对的信任门槛只会比今天更高，而不会更低。甚至在AI之前，海外不同国家复杂的道路法规已经在考验企业的本土化能力。
以荷兰为例，当地RDW明确规定，普通e-bike的电机额定功率不超过250W，助力在25km/h时停止，而且骑行者必须踩踏才能前进；不符合这些条件的车型可能需要按照其他机动车类别管理。
而今年6月，一名荷兰DYU消费者就在Trustpilot投诉称，自己购买的车辆涉及油门配置问题，后来准备自行拆除油门以满足当地道路要求。
值得注意的是，DYU随后公开回复称，欧洲不同国家对于油门等配置的道路法规存在差异，并建议消费者骑行前自行查看当地规定。
DYU今年发布的欧洲合规指南也在专门解释250W、25km/h以及油门等规定；部分产品页面甚至直接注明，应遵守当地交通法规，并提示不得在城市街道骑行。
从企业角度，这当然可以理解为谨慎提醒。但换到消费者的位置，问题又变得简单了：一家已经在欧洲经营多年的电动车品牌，能不能让消费者在付款之前就清楚知道，自己买回来的这辆车，到底在哪里能骑、怎么骑才合法？
如果一个普通消费者买车以后，还需要自己研究当地机动车分类、油门规则和道路法规，那所谓的本土化显然还有继续完善的空间。而未来加入AI之后，这种复杂度只会继续增加。
AI可以慢慢研发，但对于一家交通工具公司来说，安全和信任最好不要慢慢来
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