我们今天熟知的法则在奇点处都将不再起作用。

——“技术奇点”概念提出者弗诺·文奇

引    言

《奕泽财经》注意到，去年年底，第一商用车网发布的交强险数据显示，当月国内新能源重卡月度终端渗透率一举突破50%关口，达到53.89%，创下行业新纪录。而近日又有业内人士表示，2026年,新能源重卡渗透率将进一步提升至35%。2027年,渗透率则有望超过50%。

这一数据不仅标志着新能源重卡从政策驱动正式迈入市场驱动的新阶段。

回望2019年，中国重卡行业刚刚启动电动化尝试，彼时渗透率几乎可以忽略不计。到2024年，在以旧换新政策和终端售价下降的双重推动下，新能源重卡全年销量达8.21万辆，同比增长140%，渗透率攀升至13.61%。2025年，渗透率进一步跃升至20.5%，全年销量达22.48万辆，同比增幅高达190%。

参照新能源汽车产业的发展轨迹，乘用车的新能源渗透率从2008年“十城千辆”起步，到2020年仅为5.4%，此后三年迅速攀升至31.6%，2025年达到55%。而重卡电动化仅用了五年时间就完成了从起步到爆发的过程，其增长势头甚至比乘用车更为陡峭。

考虑到2025年底单月渗透率已突破50%，行业的实际增长可能比预期更为迅猛。在中短途干线、港口、矿区、区域物流等率先具备闭环运营条件的场景带动下，有机构预计2026年电动重卡渗透率有望接近37%。

重卡电动化何以如此迅速？谁在推动这场变革？各路参与者又将如何布局未来？

一、三大推动因素

（一）环保压力：3% VS 85%

“重卡”是指总重量大于14吨的卡车。在中国庞大的公路运输体系中，燃油重卡仅占国内汽车总保有量的约3%，却是氮氧化物和颗粒物排放的“绝对主力”。

生态环境部发布的《中国移动源环境管理年报（2025年）》数据显示，2024年全国机动车污染物排放总量达1285.6万吨，汽车部分的氮氧化物与颗粒物中，柴油车分别贡献了约87.1%和超过99%。细分到车型，重型货车的氮氧化物贡献尤为突出。1辆燃油重卡每年的碳排放量，相当于约100辆燃油乘用车的总和。

这意味着，在道路移动源中，尽管乘用车和新能源车增长迅速，但从氮氧化物与颗粒物的排放视角来看，柴油货车（尤其是重型货车）仍是减排的“重中之重”。单靠乘用车电动化难以从根本上解决氮氧化物与颗粒物问题，必须集中力量推进重卡电动化。

正是在这一背景下，中国从中央到地方密集出台了一系列推进重卡电动化的政策。中央层面通过大规模设备更新政策，对提前报废并购买国六或新能源货车的给予分档补贴，单车补贴总额最高可达数万元至十几万元。地方层面，上海等地通过补贴、限行与执法联动，推动大量国四及以前柴油货车退出并置换新能源车辆。政策端的多重发力，为重卡电动化提供了强大的制度推力。

（二）经济账本：“碾压式”优势

如果说环保是政策的“推手”，那么经济性则是市场的“拉力”。电动重卡之所以能够在短短几年内完成从0到20%渗透率的跨越，根本原因在于其全生命周期总拥有成本（TCO）已经对燃油重卡形成显著优势。

测算数据显示，2024年，燃油重卡的总拥有成本约为79.7万元/年，而电动重卡仅需62万元/年，每年节省超过17万元。这一优势主要来自能源费用的巨大差异。广发证券研报指出，纯电动重卡虽然采购成本较高，但由于百公里燃料成本远低于柴油车和天然气车，在达到一定里程数后TCO具有明显的竞争优势。

以49吨重卡为例，2025年主流车型的油电差价约为0.85元/公里。若将购置价差、残值、维保等因素全部纳入考量，在钢材、煤炭、港口倒短等高周转场景中，三年期TCO已经实现1%至3%的经济优势。

如果拉长运营周期，电动重卡的经济性优势更加突出。在8年报废生命周期内，纯电动重卡整车购车模式的总成本较燃油重卡低16.5万元，其中仅充电差价一项就可节省53.5万元，电池梯次利用还可带来约4.5万元残值收益。从每公里成本来看，纯电动重卡整车购车模式在8年周期中可降至2.33元，远低于燃油重卡。这一经济性优势，构成了电动重卡大规模市场推广的最核心驱动力。

（三）外部冲击：地缘冲突加速替代

如果说环保政策和经济性优势是电动重卡发展的“内因”，那么外部地缘政治冲突带来的燃油价格飙升，则是一场“加速催化”。

2026年，中东地缘局势持续紧张，国际油价高位震荡。2月底美以伊冲突爆发，霍尔木兹海峡一度封锁，全球原油供给出现净缺口，地缘溢价与运输成本攀升共同确立了油价中枢的系统性上移。据行业数据显示，伊朗战争已导致工业用户的柴油成本飙升高达70%。国内成品油价格大幅上调，柴油全面进入“8元时代”。

对重卡运营而言，燃油成本占运营成本的35%至40%，是最大的单项可变成本。以一辆月行驶2万公里的重卡计算，单月燃油成本增加约3000至3600元。一支50台车的车队，月度燃油成本将增加17万至20万元。高油价直接压薄了燃油重卡的利润空间，同时也让电动重卡的“油电差价”优势被成倍放大。

《奕泽财经》认为，高油价正在加速行业向新能源与天然气重卡转型。柴油重卡需求受到挤压，而纯电动重卡全生命周期成本优势进一步凸显，倒逼产业链加速电动化。标普全球分析师也表示，推高的燃油价格“将不可避免地加速传统卡车替代”。在100美元/桶的油价水平下，纯电动重卡的TCO优势可扩大至43.7万元；若油价升至120美元/桶，这一优势将进一步扩大至69.5万元。高油价犹如为电动重卡的经济性账本添上了一个巨大的“加权系数”。

二、两种技术路线

在重卡电动化进程中，纯电动和氢燃料电池成为两条并行的主流技术路线，但二者在技术成熟度、应用场景、成本结构和政策支持上存在显著差异。

（一）纯电动：绝对主力

纯电动重卡是当前绝对的市场主力。2025年，在中国电动重卡市场中，纯电动重卡（含换电）合计占比超过96%。其中，换电重卡销量占比29.00%，纯电动重卡（不含换电）销量占比67.38%，燃料电池重卡销量仅占3.12%。

2025年12月，纯电动重卡月度销量达到4.08万辆，在新能源重卡中占比48.6%，与整体新能源重卡一同实现月度销量和渗透率的双重历史突破。从充电路线来看，充电重卡正在逐步取代换电重卡成为市场主流。交强险数据显示，2022年至2025年前2月，充电重卡在新能源重卡市场的占比从37.6%跃至63.3%，而换电重卡的市场空间持续收窄。

这一趋势背后有多重驱动力。首先是电池成本的持续下降。动力电池价格从1200元/度降至600元/度左右，带动充电重卡购置成本大幅降低。以420度大电量车型为例，其售价从2023年的70万元降至2024年的45至50万元区间。其次是电池容量的大幅提升。2025年，282度电产品占比从2023年的44%下降到12%，而423度电产品占比从14%提升到29%，550度电及以上产品占比从3%大幅增长到23%。

快充技术的突破同样功不可没。液冷超充技术成熟缓解了快充损伤电池的担忧，推动充电重卡销量持续增长。2025年1至10月，充电重卡销售超10万辆，同比增长226.23%。充电和换电作为两种不同的补能技术路线，并非相互替代而是互补关系。换电模式适合港口、矿山、钢厂等封闭场景及超高频度周转的干线；充电模式则在中长途运输中展现出更灵活的适配性。

然而，纯电动重卡在长途干线运输场景中仍面临四大挑战：续航能力难以满足800至1000公里运距要求；电池重量占整车15%至20%，影响载货量；单次充电仍需30分钟以上，补能效率有待提升；补能网络覆盖半径小于150公里，远未实现全域覆盖。这些问题，正是下一步行业攻坚的方向。

（二）氢燃料电池：长期主义

如果说纯电动是当下的主力，那么氢燃料电池重卡则是面向未来的长期布局。2025年，燃料电池重卡销量为7282台，在电动重卡总量中占比仅3.12%。虽然规模尚小，但政策风向已经显示出明确的长期支持意图。

2026年3月，工信部、财政部、发改委联合印发《关于开展氢能综合应用试点工作的通知》，标志着氢能行业新一轮刺激政策的正式出台。本轮政策提出，到2030年终端用氢平均价格降至25元/千克以下，部分优势地区降至15元/千克左右；全国燃料电池汽车保有量较2025年翻一番，力争达到10万辆。中央财政采取“以奖代补”方式，单个城市群4年试点期内奖励上限高达16亿元，一台燃料电池重卡最高可获奖励35.2万元。

分析认为，本轮政策的方向更加聚焦长续航、高功率等市场化特征的燃料电池重卡应用，促进加氢成本的显著下降，对于帮助氢能行业逐渐实现“自我造血”具有重要意义。当前超过35元/公斤的加氢成本是阻碍商业化的最大瓶颈，一旦氢价降至28元/公斤，即使补贴力度有所降低，49吨氢能重卡的TCO也将低于柴油车。

在中短途场景中，纯电动重卡凭借低廉的电价和不断下降的电池成本占据绝对优势；但在超长距离干线运输、高寒地区以及重载场景中，氢燃料电池重卡具有补能时间短、自重轻、续航里程长等独特优势。未来，二者更大概率将形成“纯电打底、氢能突围”的互补格局，而不是简单的零和博弈。

三、棋局上的三方力量

电动重卡这片数万亿元规模的新蓝海，吸引了制造商、自动驾驶公司和电池供应商三大力量同场竞技。各方的布局与博弈，正在塑造行业未来的竞争格局。

（一）制造商：正面交锋

2025年，国内新能源重卡累计销量达23.11万辆，同比增长182%。在销量排行榜上，徐工、三一和一汽解放组成了绝对的第一梯队。

徐工以全年3.54万辆的累计销量居首，市场份额约为15.4%；三一以3.36万辆紧随其后；一汽解放以3.24万辆位列第三。三家头部企业合计市场份额约42.9%。值得注意的是，徐工和三一原本是工程机械领域的巨头，进入新能源重卡赛道后反而凭借先发优势成为领跑者。这一现象反映出，在重卡电动化的初期阶段，传统重卡制造商的品牌和渠道优势并未完全转化为市场地位，反而被跨界竞争者抢占了先机。

不过，当前国内纯电动重卡行业的集中度明显低于国内重卡行业整体的集中度。在国内纯电动重卡行业市占率靠前的徐工集团、三一集团，在国内重卡行业的整体市占率并不靠前。这意味着，随着电动化进程的推进，竞争格局有望先分散再集中。中短期看，新进入者将获得可观的份额增长空间；长期看，随着行业出清和技术门槛提升，头部企业仍将构筑起新的护城河。

除传统玩家外，重卡“新势力”同样值得关注。仅2025年，DeepWay深向完成11.77亿元Pre-IPO轮融资，卡文新能源完成超12亿元Pre-A轮融资，醇氢科技完成超2亿美元融资，零一汽车完成5亿元A轮融资。这些新势力企业正在以智能化、电动化的双重标签，对传统格局形成有力冲击。按照DeepWay深向披露的数据，截至2025年上半年，该公司已累计交付约6400台新能源重卡，在全球正向定义新能源重卡市场排名第一。

（二）自动驾驶：押注“下半场”

电动化只是重卡产业变革的上半场，智能化将是决定竞争胜负的下半场。在这一领域，以DeepWay、希迪智驾和智御维科为代表的自动驾驶新势力正在加速布局。

DeepWay深向由百度与狮桥集团于2020年底共同成立，致力于打造智能新能源重卡解决方案。2025年11月，DeepWay向港交所递交上市申请书；2026年1月完成11.77亿元Pre-IPO轮融资，由普华资本领投，欣旺达、联想创投等多家机构参投。此后不到半年，公司又完成Pre-IPO第二轮融资，两轮合计达3.1亿美元，创下重卡自动驾驶行业近五年最大单轮融资规模纪录。按2025年销量计，DeepWay在中国新能源重卡市场位居第九，但其在智能驾驶领域的技术积累和商业探索，使其成为资本市场高度关注的标的。

希迪智驾于2025年底成功登陆港交所，成为港股“商用车智驾第一股”，标志着资本市场对商用车智能驾驶赛道的信心正在转化为实际估值。零一汽车、主线科技等企业也在积极推进上市计划。资本市场的加持，为这些自动驾驶新势力提供了持续研发和扩张的资金弹药。

对电动重卡而言，智能驾驶不仅是一项炫酷的技术，更是一道实实在在的经济题。智能驾驶可以减少驾驶员疲劳、降低事故率、优化能源消耗，从而进一步拉低重卡的运营成本。当电动化解决了能源成本问题，智能化将重新定义运输效率的上限。正如业内人士所言，“商用车现在不做智能化，就像3年前不做新能源”。可以预见，在电动重卡渗透率突破50%之后，自动驾驶将成为行业的下一道主赛道。

（三）电池供应商：争夺激烈

电动重卡对动力电池的强劲需求，正在催生一个全新的千亿级电池市场。2025年，中国电动重卡用锂离子电池的装机量达到96.7GWh，同比增长188.9%。中商产业研究院预计，到2026年这一数字将达到159.9GWh，再增长超过65%。

在竞争格局上，宁德时代以绝对优势稳居榜首。2025年，宁德时代在重卡动力电池装机中的份额达到60.0%，向国内几乎所有主流电动重卡企业配套动力电池。其推出的“天行”系列电池已成为电动重卡领域的标准配置。此外，宁德时代还发布了规模化换电块及全场景底盘换电解决方案，宣布将在2030年前建成覆盖全国80%干线运力的“八横十纵”换电绿网，目标是在三年内推动重卡电动化跨越50%的市场渗透率。

亿纬锂能以约10%的市场份额位列第二，国轩高科等企业也在加速追赶。值得注意的是，三一集团旗下成立的三一红象电池公司，在2025年上半年实现了商用车动力电池装机的同比高增长，成为增速最快的企业之一。这一动向显示出部分整车制造商正在向上游延伸，试图掌控电池这一核心环节的供应保障。

在换电领域，宁德时代旗下时代骐骥推出的底盘换电方案备受关注。但2025年上半年，513kWh底盘换电牵引车的保险数据仅有309台，仅占同期电动重卡销量的0.4%，距离大规模商用还有相当距离。

结  语

电动重卡的渗透率正在以前所未有的速度攀升。月度渗透率已突破50%，年度渗透率突破35%正在成为现实，2027年有望彻底跨越50%的分水岭。三重因素的叠加——环保压力的持续推动、经济性账本的不可抗拒、以及地缘冲突带来的燃油成本飙升——正在共同构筑重卡电动化的坚实地基。

对于身处这场变革之中的每一个参与者而言，比拼的不是谁跑得更快，而是谁能够在技术、成本、服务和战略之间找到最优解。而那些能够率先找到答案的企业，必将在新的产业秩序中占据核心席位。

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