李斌听劝“何小鹏”

11月3日,蔚来创始人兼董事长李斌发布了一封名为《组织优化与两年优先事项》的内部全员信,信中确认蔚来将减少10%左右的岗位,以提高内部执行效率和确保资源投入。

在2022年底,李斌曾坚定地表示过,“只要能发出工资,轻易不干裁员这事”,要“保持100%的人,完成150%的工作,这才应该是我们要干的事情”。这一幕,与蔚来此前信誓旦旦告知车主“绝不降价”的场面何其相似,只不过主人公从对外的客户,改成了对内的员工。

据2022年年报显示,蔚来共拥有2.68万名员工,如果裁员10%-20%,能节省约11.2-22.4亿元。

值得注意的是,这件事情距离蔚来首次举办科技创新日仅过去一个多月。彼时,何小鹏不止一次对李斌当面劝说,还托朋友、记者给李斌转达自己的劝告:斌哥,你不要投这么多钱了。可舞台上,李斌却坚定表示,蔚来不愿“省着花”,因为“有比挣钱更重要的事。”

不曾想,新能源汽车十月销量发布之际,李斌带着蔚来开始“听劝”了。

“老好人”李斌

提起李斌,脑海里浮现的是“教主”等标签;提起蔚来,想到的是它的服务与基建。可以说,曾经的“蔚小理”中,理想、小鹏研究的是产品与技术,蔚来研究的是“人心”。

即使在汽车行业波诡云谲以及蔚来连年巨亏的大背景下,李斌的“好老板”、“斌哥”、“出行教父”等人设依旧稳如泰山。

可是,此次蔚来“裁员”信息一经发布后,外界有观点认为,李斌终于人设崩塌,觉得曾经那个极具英雄主义色彩的William终究还是在金钱面前折了腰。

事实果真如此吗?《深渡》觉得,折腰现象确实存在,但或许李斌经此一役,更坐稳了“老好人”的人设。实际上,“裁员”并非李斌一拍脑袋拿出的粗暴方案,反倒像是在降本措施用竭后,才做出的“艰难”抉择。

今年7月,市面上有相关人士透露,蔚来已经放缓了电池工厂的部分设备采购。对此,蔚来方面表示,“根据业务需求,我们推迟了电池量产的时间,项目在按照新的量产时间正常推进。”

据悉,蔚来减少生产是源于新能源汽车增速放缓和碳酸锂产能增加,去年一度冲到60万元/吨的碳酸锂价格持续暴跌。据上海钢联发布的最新数据显示,11月3日,国内电池级碳酸锂均价下跌至16.8万元/吨。并且,业内人士预测,碳酸锂的价格到明年还会进一步下探,10万元/吨的价格或许都算保守,而到2025年,最低到5-6万元/吨也有可能。

彼时,人们猜测蔚来是在延缓自己扩张节奏,逐渐趋于谨慎状态。目前看来,除此之外“降本”目的也是重中之重。

同时,据《晚点 Auto》此前爆料,今年上半年,蔚来主动接触了一家国内头部经销商集团,为旗下子品牌阿尔卑斯引入经销商模式,售后服务、交付中心由全国性的经销商集团承接,但商超店依然为直营。

不过,经销商模式也并非蔚来首次应用。彼时,蔚来源于资金压力,为节省成本在2019年末到2020年末的时间里,蔚来就曾发起过共创合伙人模式,让车主担任加盟商来出资建设蔚来空间,蔚来派驻人员代为运营。只是,最后李斌又重新确立了直营模式的主导地位,终止该计划,新开设的蔚来空间全部采用直营模式,车主投资的门店也被蔚来收回转为直营。

显然,子品牌阿尔卑斯的经销商模式,同样是蔚来想借该集团分摊门店建设和运营成本。

另外,蔚来还一直借助着零部件的自研和国产化替代,实现制造成本的下降:在激光雷达上,蔚来通过投资图达通,顺利使激光雷达成本下降到几百美元一个。根据蔚来总裁秦力洪介绍,蔚来单车制造成本,在过去4年里下降了60%;在底盘域控制器上,通过自研方案,李斌曾透露可以为单台车节省2000元。

如此看来,蔚来在历经采购降本、渠道降本、材料降本后,剩下的也只有行政降本以及项目降本。

在内部信中,李斌提到“资源提效,推迟和削减3年内不能提升公司财务表现的项目投入”。一个自然的疑问是,蔚来手机是否属于要被削减的项目之列。李斌本人曾表示,蔚来要在手机上赚到钱,需要蔚来有500万车主,并且其中一半愿意买蔚来手机。现如今蔚来汽车累计销量尚不足50万辆,短时间内想累计500万难如登天。

那么蔚来管理层想要“降本”,也就只能学习小鹏从行政上入手,可能裁员的预案早就放在了李斌邮箱中。

实际上,李斌在2023年年初就为员工们打过裁员预防针。据了解,年初时李斌称,2023年的工作任务会增加很多,但公司的资源投入只会有小幅增加,须从内部挖掘潜力,尤其是对于低效的组织、低效的团队、低效的流程、低效的项目,需要进行全面的梳理和优化。

关于其他裁员细节,李斌还透露,在做出这项决定之前的两个月时间,蔚来进行了三十多场两年经营计划的分析讨论会,以确定每个业务未来两年的目标、关键成功要素与优先事项、行动计划、需要的资源,识别组织优化、降本提效的机会。

也就是说,这项年初就被拟定的方案,李斌在年末才付诸实践,可见,李斌的内心有着多少“不情愿”。唯一庆幸的是,离职员工情绪并没有太多怨气,脉脉上有来自蔚来的员工表示,自己被裁,却得到了比行业标准更高的n+3补偿。

“噎着”的蔚来

蔚来与李斌背后有多少辛酸我们不得而知,但可以确定的是,自己种的苦果只能自己默默咽下。

理想汽车的创始人、CEO李想曾经在一次采访中,对于李斌有过一段评价:推崇宏大的理念,且能言行一致地做这些事。不得不说,这样的评价相较于其他行业创始人之间的含沙射影来说,已经算是中肯了。

或许,蔚来也正是因为李斌这样“宏大”的理念,才让蔚来的业务线延伸到电池、手机、能源等行业,以及第二、第三子品牌等新项目的成立,让所有的员工信任蔚来,让车主充满优越感。

只是目前看来,似乎蔚来并没有这么好的“胃口”,过于庞大和全面的产业布局正在拖垮整个集团。据财报数据显示,由于多项新业务投入,今年上半年,蔚来亏损了111.7亿元,账上的现金及等价物仅剩315亿元,负债率也高达78.99%。

其中,换电服务的支出占据大头。蔚来汽车总裁秦力洪曾表示,换电站单站成本约为300万元,按照蔚来官网在8月份披露的已建成1700座换电站来计算,蔚来仅打造这些换电站便耗费了51亿。如果再加上后续的运营和维护成本,其实蔚来在换电站上很难做到扭亏为盈,可以说,换电站是导致亏损的重要原因之一。

饶是如此,随着今年“城市NOA的导航辅助驾驶”争夺战开启,被迫卷入的李斌还表示,下半年把城市NOA推广到数十个城市。

甚至,李斌在公司内部提高了城市NOA的优先级,据《晚点 LatePost》报道,蔚来降低了中低端子品牌萤火虫项目的优先级,以保证城市NOA的推广进度。

这与李斌在内部信中提到的要“确保核心关键技术的长期投入,保持技术与产品的领先优势”似乎有着某些暗含的联系。

有意思的是,这些都是十月之前早已发生过的事情,要知道,科技日上李斌展示了他的“花式”烧钱大法,研发芯片、造手机等等,但彼时李斌仍是坚信长效投资,言语中没有一点松动。

而这封突然的内部信,将李斌的态度近乎颠覆。俗话说,事出无常必有妖,这背后或许还有另外一个因素。

10月19日,江淮汽车发布公告,将通过公开挂牌的方式转让三工厂和新桥工厂,估值为45亿元。

这两个工厂不是其他车企的代工厂,正是江淮为蔚来代工的蔚来F1工厂和蔚来F2工厂。也就是说,这份公开转让的最后买家除了蔚来别无他家,毕竟,车企与代工厂之间最讲适配。但这一下,无疑将极大增加蔚来的经济压力。明面上这些资产净值就高达42亿元,而据相关媒体报道,蔚来买下这两个代工厂还需花费3亿元的溢价。

虽然,蔚来买下它们与此前一年支付给江淮12亿元的代工费相比,减少了更多的额外支出,但这就好比美团骑手刚开始工作时到底是租车还是买车一样,让身上本就贫瘠的钱包雪上加霜。

对于连续三年仍处亏损状态的的蔚来而言,亦是如此。毕竟315亿的现金流按照今年上半年亏损100多亿的情况来看,也就只能再撑一年半时间,甚至这里面还包含阿布扎比投资机构CYVN Holdings对蔚来汽车约11亿美金(80亿人民币)的战略投资。

即使蔚来在9月份发行了10亿美元可转换优先债券,但在巨额亏损下仍显得杯水车薪。

为此,如何“降本”、如何拿出更多的现金应对李斌口中的两年决赛时间将成为重中之重。这样看来,“裁员”或许只是开始,后续需要蔚来做的事情,将会更多。

结语

靴子尚未落地,格局仍有变数。

与蔚来不同,为了“决赛”,小鹏汽车改得更早更彻底。自2022年底何小鹏执掌汽车技术团队,手起刀落剔除了整个电芯团队,整个2023年,12位高管陆续退出小鹏汽车,何小鹏掌管大局。

看得出来,何小鹏在“降本”与“增效”这方面看的更为透彻。就连人员问题,何小鹏也表示,“2019年公司大概才一千多人到了2022年已经有两万人。在这个成长速度下,公司的管理、经营等能力还没有建立,太多的人还在用过去的经验做现在的事情,这是不够的。竞争在变化,技术在变革,人员规模增加了十倍以上,管理难度实际上提高了数十倍,如果你不变,公司就没了”。

这也是为什么何小鹏会苦口婆心劝告李斌省钱,他也不想这位一同度过2019年难关的好友在自己画的大饼里越走越远,最终难以回头。

现在,李斌似乎也真的听了进去。


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