文/周雄飞
“看这场发布会，似乎有种重回2021、2022年的感觉。”
当理想近日举办的Power Day开始后，我身边的媒体朋友这么对我说。
毕竟，经过十多年时间的发展，行业已从新能源的上半场进入到智能化、AI化的下半场，另外按照乘联会的数据，上月新能源乘用车零售渗透率已达到67%，买车选新能源已成主流趋势。
在这样的行业背景下，理想开这样的电动技术发布会或许会被外界解读为有些过时，但事实证明当下新能源车主在用车的过程中，依然有很多待解决的问题。
比如在刚过去的十一假期期间，据中国经营报等媒体报道大多数出去游玩的车主，基本都遇到了高速服务区充电难和充电排队时间长的困境；以及还有很多车主遇到了表显与实际续航不相符的情况。
除了广大新能源车主反映的问题之外，理想他们也直言表示，把采购的标准件装到自己的车辆系统中，发现性能永远存在局限。
为了解决以上这些问题，理想正式发布“连山”电动技术体系，把电池、电驱、超充设备和补能网络这几大块，通过核心技术自研创新和整车系统协同，连成一个完整的体系。
并且推出了连山质量预警平台，来提升车辆续航、补能效率与全生命周期安全保障能力，目的就是从多维度来帮助用户改善电动出行的体验，为此他们喊出了“理想品质，理想担保”的口号。
正如十一年前，为了解决电动车续航短和补能难的问题，理想选择了当时被广泛质疑的增程技术来打造产品；十一年后的今天，理想再次走上了同样的道路。
1、高安全和长寿命为基础，把电池“挤出”更多电量
对于电池的自研，理想从材料创新开始。
电池的充电，本质是让锂离子从正极迁移到负极。对于正极，理想采用了微米和纳米颗粒复配方案，以更小的颗粒填充大颗粒之间的空隙，提高同等体积内活性物质的装填量，让正极储存更多电量。
负极方面，理想创新研发了梯度孔隙电极技术，简单说就是把电极片设计为“外松内紧”的梯度结构，从而可以在5C大电流快速涌入中让锂离子更顺畅的通过外侧孔隙，并在结构更加紧密的靠内区域留住，兼顾充电速度和能量密度。
理想对于电池包的结构也在创新，比如取消电池包内部长纵梁，改为“日”字型框架，能增加3.2度电；将冷却管路与膨胀梁合二为一，使电池包长度缩短25毫米，又能增加1.6度电。
根据不同车型的车身地板造型定制电池包上盖，减少3毫米高度占用，也能为整车增加2.6度电。
基于这些创新，“挤出”电量的效果是明显的。
根据理想他们告诉我，搭载了他们自研5C三元锂电池的全新理想L8，CLTC纯电续航为430公里。即将于10月28日上市的2026款理想i6，CLTC续航最高为780公里，较2025款提升8%。
大幅增加动力电池能量密度的同时，理想也在解决电池电量估算不准和低温性能衰减两大痛点问题。
前者问题，理想基于首创的ATR自适应轨迹重构算法，能把磷酸铁锂电池的电量估算误差稳定控制在3%以内，已经在用户端稳定运行40亿公里，用户无需每周满充校准。
时状态平顺调节动力输出。使冬季峰值功率释放能力提升40%以上，低温标准工况下多释放5%的电量。
对于冬季续航衰减的问题，理想他们表示通过自研算法叠加热管理和空调系统效率优化，能让整车冬季等效续航增加30公里。
按照理想他们的规划，在2027年上半年通过OTA升级，让车辆在零下20℃环境下的续航再增加约10公里。
动力电池除了续航之外，寿命和安全也是消费者无比看重的维度。对于这两点，可以看到理想同样看重。
寿命方面，理想官方表示，2026 年搭载自研5C超充电池的增程和纯电车型，电池设计寿命可达到8年16万公里，电池健康度高于75%。这背后同样有着理想对电池材料，热管理等技术上做的创新。
在电池安全上，理想则花了更大的篇幅进行介绍。他们为此建立了六道安全防线，分别为防磕碰、防进水、防漏液、防热扩散、连山智造管控和连山预警检测，可覆盖电池设计、生产制造和车辆使用全生命周期。
就拿电池生产制造和车辆使用上看，连山智造管控和连山预警检测能持续对电池进行安全保障，据理想官方称，每颗电芯的生产数据可追溯20年，做到电池安全的有据可查。并且车端、充电桩和云端协同监测电池状态，可提前72小时发出风险预警。
让我比较惊喜的是，理想还发布了“连山电池保障计划”，推出了两项保障措施，一是因理想自研电池本身质量问题引发自燃，且车辆达到报废标准的，理想汽车将赔付同等配置的新车。
其二，因电池碰撞或底盘剐蹭造成自研电池起火，且车辆达到报废标准的，理想汽车将补足车损险保单保额与保险实际赔付之间的差额。
前文看到理想通过材料和技术创新，让电池拥有了更多的电量和更长的续航，并且还做了连续性电池安全测试，但对于消费者而言有可能会怀疑这样做是否降低电池的安全性。
而理想拿出的这个电池保障计划，可以说让用户和消费者吃了一颗“定心丸”，因为这个计划把电池安全保障落地到具体的责任承诺，应该能进一步增加用户和消费者对于理想电池安全的信心，毕竟这算是目前行业中少有的、具体的电池安全兜底了。
从2015年组建电池研发团队，到现在自研电池上车量产，理想他们几乎花了与造车同样的时间去琢磨造电池，正因这样，理想的野心或许并不止于造一块电池这么简单。
2、把三电和补能连成一套体系，连山为何打造？
与电池一样，理想对于电驱也做到了自研。
据理想汽车动力驱动负责人刘强介绍，目前他们已经开发出五合一电驱系统，以及面向高压平台的碳化硅三合一电驱系统。这样的自研始于2021年，“当时市面上没有能够同时满足我们所有需求的方案。既然买不到，我们就自己造。”
在多年的研发中，理想取得了很多材料和技术的突破，比如自研的CR119铸铝转子材料，相比行业标杆，机械强度提升21%，导电能力提升超8%。
另一个关键突破是自研的分布式无端子直连技术，把传统功率模块上的高压端子全部去掉，让铜排直接连接功率模块基板，距离功率芯片只有3毫米。“相当于给电流修了一条直达芯片的高速公路”。刘强这样说道。
目前理想已在苏州和常州建设了功率模块及电驱总成工厂，投入7亿元建设生产设备和产线。每台电驱下线前需经过93道质量检测关卡，并留下超过1GB的测试数据，相关记录保存15年。
当这套电驱系统上车后，安全检测也没有停下来。理想借鉴了航空发动机领域的PHM故障预测与健康管理技术，通过电驱内部的振动传感器，以每秒3万次的频率采集信号，识别齿轮、轴承等部件的潜在异常。
按照理想官方介绍，截至目前已在23万辆交付车辆上累计分析超过1亿小时的电驱运行数据，用于持续改进故障预测模型。对于下一代电驱，他们还提出了系统效率突破94%、功率提升30%、功率密度提升40%的研发目标。
电池是充储电、电驱是用电，那自然需要补能设备作为支撑。
理想自2023年开始建设自己的超充网络，而他们的首款纯电车型理想MEGA于2024年春季才正式上市，这就意味着不同于其他玩家先造车后建网，理想是唯一规模化先建超充网，等产品上市后用户就可以直接用上补能网络的车企。
据理想公布的数据，截至目前，他们已建成4200座超充站、超过2.3万根超充桩，覆盖25条国家级高速干线和138条长途充电风景线，并计划在今年底实现国家高速干线平均每100公里布局一座超充站。
除了建站快，理想还考虑到了让用户更快充上电。为此，理想的超充站95%以上设在高速服务区内，而且是地面站，避免用户在地下停车场里转圈找站浪费时间。充电枪也经过十多轮迭代，让提枪重量降低50%、插枪后最快13秒启动充电，避免“罚站”情况的出现。
他们还计划在2027年春节前将5C超充枪数量提升至8300根，并于今年第四季度推出“理想5C优享车位”。
值得注意的是，理想还让每次充电变成了对电池的深度体检。“每一次充电过程中，系统会对1710项潜在异常点进行安全巡检。”理想汽车充电网络负责人孙广敏这样介绍道。
理想通过一场发布会发布“连山”体系，想要告诉外界的并不只是他们在电池、电驱和补能等方面取得的进展，也是展现他们已经把车上的电池和电驱、充电桩和云端链接到一个体系内，从单点的技术研发转向体系的系统协同。
这样做的好处，除了能帮助理想做到体系化的管理和实现数据闭环的协同进化之外，更能全面的提升车主用户的用车体验。
就拿常见的用车补能场景为例，车主在驶向充电站的途中，就可以通过场站的摄像头来实时查看充电站是否有空余充电桩和预约，并根据路况预测电池温度和远程预热；等到到达充电站后，基本不用等就能充上电，充电桩还能为电池体检；充完电也可以免密无感离场。
要实现以上这个场景，单靠电池、电驱和补能网络任何一项都无法完成，而是需要基于车-桩-云体系化的智能调控，来让补能这件事不再是“车到了再找桩”，而是“桩和电池提前都准备好”。
放在整个行业的视角来看，像这样把三电和补能组成一套体系，理想不算是首创。
特斯拉是行业公认的电动汽车超充网络与垂直整合的开创者，比亚迪也是三电垂直整合程度较高的车企之一。更不要说这两年，众多车企纷纷在三电和补能领域做着布局。
但理想的这步动作，在我看来依然存在较大的差异化优势。首先，它是行业中少数在增程和纯电双线同时推进核心三电自研的车企，研发了5C超充电池与适合增程工况的增程器，保证两条产品线协同进化。
其二，则是基于“车桩云”体系化建设，他们就可以把自身、供应商和用户三个维度的数据连成闭环，更快的响应用户的建议和需求，来杜绝在用户体验和服务上的割裂感。
我想，这才是理想把这套电动技术体系命名为“连山”的真实含义，随着理想未来产品和用户规模的继续增长，三电的性能表现和补能网络的体验协同，也将证明理想“连山”真正的战略价值。
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