文：李浩

编辑：经纬

AI 叛乱，之所以能成为科幻作品中的末世灾难，离不开机器的高效、冷酷和对目标的专一。

没有感情、没有怜悯，甚至没有谈判可的对象，失控的机器经常成为小说中的大 Boss。

3 月 11 日，有网友发帖称在武汉乘坐萝卜快跑下车后被车门夹住，车辆启动后被拖行，引发热议。

蹊跷的是，截至 3 月 24 日事情过去快半个月后，原发帖人也并没有公布现场视频，也没有印证其说法的第三方视频或监控流出。同时网传另有知情人士对该用户的动机表示怀疑。

至此，整个事件彻底成为罗生门。

但萝卜快跑的成绩是有目共睹的。财报显示，去年 Q4 萝卜快跑订单达到 340 万单，同比增长超过 200%。

也同样在第四季度，百度从未有过的“All in AI”。百度核心 AI 业务占季度总营收的比例达到 43%，远超此前任何一个季度。

凡涉及比例，必然涉及到分子与分母。但苦涩的是，仅算入后者的广告收入大幅缩水，AI 业务比重上升多少是一种无奈。所以在昆仑芯能独当一面之前，文心和萝卜都是李彦宏不能丢的阵地。

也正因如此，百度绝没有理由停下。

虽然萝卜武汉车队已经增加到 1000 辆车，但横向比较的话，曾被反超的行业老祖 Waymo 通过拓城、增车等一系列措施去年四季度订单量再次超过萝卜。而根据各自计划，二者注定要于今年在伦敦同台竞技。

从搜索大战后几乎再没打过硬仗的百度，必须要赢下这“二王相见”的宿命。

在 3·15 前陷入“罗生门”

萝卜快跑在极越汽车无疾而终之后成为了百度自动驾驶项目仅存的“独苗”，

但是，在去年二季度李彦宏在财报电话会上宣布，萝卜在武汉完成了单车盈亏平衡。也就是说在商业意义上，L4 级别无人驾驶第一次证明了自己。

选择武汉，百度有自己的小心思。一方面，武汉够大，影响力够强，政策也给力；另一方面，武汉的交通难度全网驰名，海量的长尾问题也能持续淬炼模型性能。

但是萝卜快跑并没有让所有人都喜欢。

去年十月末，武汉交管官宣查处首例针对无人驾驶汽车的故意“碰瓷”案件。根据官方通报，涉事人员因趁“萝卜快跑”无人驾驶车辆尝试变道之际，在已识别后方车辆并保持安全距离的情况下故意加速撞击对方，造成两车受损。

也或许因此，这次在 3·15 前的拖人事件需要更仔细的审视。

据该网友描述，其下车后整理衣物、背包时，车辆检测到车内无物品后自动关门，不慎夹住其羽绒服。此时车门锁死，他尝试拉动车门拉手、按下开门按键均无效，且车外无急停按钮，只能脱衣脱包自救。

随后，该网友拨打车门上的紧急电话，接通后全是机器人语音引导，流程繁琐无法联系人工客服。随后车辆带着被夹衣物自行启动，直至摄像头被遮挡才停在路口，他最终通过车顶紧急通话按钮联系上远程客服，才取回衣物。事后，客服提出退还 15 元车费并补偿 20 元优惠券，被其拒绝。

网友称，被“拖行了差不多一个路口”。

但是，新浪科技报道称“有知情人士表示，怀疑用户将衣服故意塞到车门中。”

整个事件的经过，回顾起来透露着些许蹊跷。

截止目前，原帖既无事发时间、出事地点等基础信息，又没有涉事萝卜快跑车辆的牌照、序列号、现场视频等直接证据，更没有帖主与客服通话的录音或截图等沟通记录。此外，网络上亦没有无可以佐证原帖主的第三方录像、监控等旁证。且根据网传帖子内容，帖主仅与萝卜快跑进行了沟通，并未诉诸任何公权力机关。

那么，根据原帖主的说法在其脱下衣服后，车辆夹着衣服行驶了一段距离后停下，随后原帖主才取回衣物。但从脱衣后到车辆停车，再到取回衣物最终离开，这个过程中原帖主完全有时间和动机拍下车辆和现场的照片或视频。

如果说原帖主认为这件事情极大的侵害了生命安全，且因此在现场过于惊吓未能固定证据，那么经历了如此大事之后为什么不选择报警或报告交管部门，或者至少等待地勤人员处理？如果此事件为真，夹衣拖行在任何意义上都是整个 Robotaxi 行业的重大的安全隐患，为什么原帖主并没有请求公权力对此事进行更为妥善的处理？

随着原帖和两个后续帖子被删，此事件也成为悬案。

对手没在睡

但是在全社会都在担心 AI 的冲击时，Robotaxi 作为矛盾最尖锐的领域更是必须要正本清源。

在业内，Robotaxi 在乘客下车的场景中，有多套安全体系保障这最后一步的安全。比如车门上集成压力或电容传感器，在关门过程中传感器只要检测到阻力，则立刻停止关闭并微幅重开。再比如车内外本身装有的摄像头或激光雷达，可以检测乘客的身体或物品是否还在门框内。

当一切汽车自带手段全部漏检时，交通部规定的“三车一人”——控制中心中每三辆 Robotaxi 就要配置一个远程安全员实时监视、和萝卜快跑约两公里一个的地勤人员便成了最后手段。

其实，这个配置相比于国外同行来说已经非常“走心”。

以 Waymo 为例，其团队在官方博客中提到，截止 2026 年 2 月 17 日，Waymo 共有 70 名“远程协助专员”全天候在岗处理各种突发事件，而同期 Waymo 在运营车辆约为 3000 辆。

也就是说一个远程安全员要监控超 40 辆Robotaxi，并且 Waymo 并没有萝卜快跑成建制的地勤人员。

数据上看，萝卜快跑也对得起百度花的钱。

去年四季度，萝卜快跑全球完成 340 万次全无人服务，同比增长 209%，单周峰值超 30 万单，全无人里程 1.9 亿公里，安全气囊弹出间隔达 1014 万公里，远超人类驾驶员。

但 Waymo 并没有睡觉。

就在李彦宏去年 11 月在世界大会上宣布萝卜快跑单量超越 Waymo 仅一个月后， Waymo 官方就交出了 2025 年的成绩单。

Waymo 官方称，2025 年全年付费订单量暴增至原来的 300%，全年共完成 1500 万单，累计单量达 2000 万单；峰值单量更是达到每周 40 万单，超过萝卜的峰值约三分之一。

需要注意的是，Waymo 无论从是开放的城市数量上还是城市内运营范围上都远小于萝卜快跑。 Waymo 全美运营面积总和不足萝卜快跑在武汉的三分之二，正在运营的城市数量不足萝卜快跑的一半；并且 Waymo 客单价更高，通常为 20 美元上下，部分情况下价格甚至高于 Uber 或 Lyft 等传统出租车。

但与萝卜快跑不同的是， Waymo 的运营区主要集中在核心城市的核心区域，如旧金山湾区、洛杉矶比弗利山庄等。一方面，这些城市完全可以对标国内一线城市，且运营区域繁华、人口稠密，更易商业化；另一方面，拿下这些地区不仅可以积累海量复杂数据提升系统性能，在全球最具影响力的城市核心区成功运营本身就形成了强大的品牌背书和广告效应。

也因此，Waymo 的联席 CEO Tekedra Mawakana 在 3 月 11 日接受彭博社采访时高调表示 Waymo在 2026 年底周订单量有望突破 100 万单。

逆水行舟，不进则退，美国人不会原地等待。

萝卜的使命，百度的宿命

伦敦给了萝卜快跑和 Waymo 狭路相逢的机会，也给了中美自动驾驶一个同台竞技的机会。

根据英国《Automated Vehicles Act 2024》有关规定，对于取得 NUiC Operator 全无人驾驶牌照的车辆，法律允许其在授权运营区域内无需人类驾驶员或实时人工接管。需要注意的是，此条款同样延伸至远程控制中心。简单来说，萝卜快跑在英国运营，将不再有国内“三车一人”的比例要求，甚至不强制要求控制中心能够远程接管车辆。

一个远程人员能看的住几辆车、各家系统遇到问题如何抉择、谁的路线规划更为优越......萝卜快跑和 Waymo 的技术水平将接受更直接、更不加掩饰的对比。

但在这样的情况下，如果萝卜快跑能够向世界证明自己，就显得更为可贵。

而萝卜也并非全无优势。

Waymo 现役主力车型是捷豹 I-Pace，其 2024 款北美售价就已经 8 万美元起。再加上摄像头、激光雷达以及其他改装，Waymo 整车成本高达 10 至 15 万美元，以至于 Waymo 不得不转向极氪来定制新一代 Robotaxi。

相比之下，萝卜快跑的第五代车型造价为 48 万人民币。而第六代车型的成本更是直接对折，采购价仅为 20.46 万元，折合约 2.9 万美元，约为 Waymo 现役车型的三分之一至五分之一。这也意味着萝卜有着更大的调价空间。

如果萝卜快跑能在伦敦率先实现盈利，不仅能向全球展现中国企业在无人驾驶领域的技术实力与运营能力，更能有力回击所有“ AI 泡沫论”和观望者，证明 Robotaxi 在商业上完全可行且已进入盈利阶段。

有意思的是，Waymo 的母公司谷歌，正是百度在早年搜索引擎大战时最强大的对手。

去年四季度，百度“传统业务”营收仅 123 亿元，比 2024 年四季度的 179 亿元下滑超 30%。3 月 18 日，主管搜索的老将赵世奇二度离职。

于此同期，谷歌广告收入报 823 亿美元，约合人民币5900亿元左右，其中搜索引擎的 “Google Search & other”营收 630.73 亿美元，同比增长 17%。

15 年后，曾经的对手在异国他乡再度同台竞技，命运完成了一次奇妙的对偶。

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