2025年的深秋，港股市场再次传来一声叹息——货拉拉，这家曾经估值高达6300亿元的同城货运巨头，第五次冲击IPO的征程戛然而止。

从2021年首次递表至今，这家曾被资本热捧的企业，市值已缩水至650亿元，四年间蒸发超5650亿元，跌幅近九成。更具警示意义的是，就在招股书失效前11天，国家市场监督管理总局还就反垄断问题约谈货拉拉，要求其规范算法公平性、维护司机权益。

一边是资本市场的持续冷遇，一边是监管层的高频施压，货拉拉的困境早已不是“运气不佳”所能解释。黑猫投诉平台上，8.6万条投诉记录里，“抽佣过高”“恶意扣费”“规则不透明”等关键词反复出现，揭开了这家货运巨头光鲜财务数据下的深层暗伤。

01  合规困局

货拉拉的合规问题，从来不是偶发的“小插曲”，而是自始至终横在其IPO路上的拦路虎。

2021年首次递表时，招股书就因数据合规问题直接失效，监管层明确指出，货拉拉在用户信息收集、存储和使用上存在明显漏洞，部分司机信息未经过完整合规审核便接入平台。这一隐患并未随时间消解，反而在规模扩张中愈演愈烈。

从2023年开始，货拉拉被监管部门点名批评的次数达到8次；2025年更是两次遭遇中央级机构约谈，约谈主体从地方监管升级至国家市场监督管理总局，措辞也从“提醒整改”变为“落实反垄断主体责任”，这种变化的背后，是货拉拉经营行为与监管要求的持续背离。

在定价与收费机制上，货拉拉的操作争议更大。

为稳固63.1%的同城货运市场份额，它推出一口价订单、特惠顺路等产品，部分订单的运费甚至低于司机的油费与过路费成本，逼得司机只能倒贴钱接单。

而在收费端，会员和抽佣的双重模式又暗藏猫腻：非会员司机需缴纳15%的抽佣，若想降低比例，就得每月支付209元至709元不等的会员费，即便如此，抽佣比例仍高达5%至11%。

更让司机不满的是，计价规则长期处于黑箱状态，司机无法知晓抽成的具体计算依据，不少人在投诉中反映，明明订单金额一致，抽佣比例却相差近3个百分点。

安全合规的漏洞曾给货拉拉带来致命危机。

2021年长沙女孩车莎莎在货拉拉订单中跳车身亡的事件，直接暴露出平台在司机审核、行程监控上的严重缺失。涉事司机没有经过完整背景调查，行程中没有实时定位共享，司机偏航后平台也没有任何预警机制。

尽管事后货拉拉承诺加强安全管控，但截至2025年，其司机背景审核仍存在第三方外包不严的问题，黑猫投诉中仍有用户反映“遇到有酒驾记录的司机接单”。

监管层的态度早已明确：平台不能一边享受互联网红利，一边逃避实体责任。但货拉拉的整改大多停留在表面。2025年3月，它承诺公开算法规则，最终却只披露“就近优先分单占比超90%”这类模糊信息；9月召开司机恳谈会并签署专项协议，结果5天后就因反垄断问题被约谈。这种从整改到约谈再到整改的循环，让资本市场对其合规能力彻底失去信心。

02  盈利幻象

翻开货拉拉的招股书，财务数据看似亮眼：2023年扭亏为盈，2024年营收达到15.93亿美元，净利润4.34亿美元，三年营收复合增长率更是高达24%。

但只要拆解收入结构就会发现，这份业绩实则建立在对司机群体的过度依赖上。2024年上半年，货拉拉超53.7%的收入来自司机会员费与订单抽佣。这种向司机端要利润的模式，既无抗风险能力，更缺乏创新空间，本质是用短期收益透支长期生态。

更刺眼的是数据背后的反差：2022年至2024年，货拉拉月活司机数量增长82.6%，但会员费收入仅增长22.2%。在一线城市，货拉拉司机日均实际收入仅150至250元，七成司机月收入低于6000元，扣除油费、车辆租金后，实际可支配收入更少。

这种压榨式增长，直接导致司机流失率上升。2025年新增司机数量同比下降12%，运力端的萎缩已开始反噬其订单量。

盈利的脆弱性还体现在严峻的财务风险上。截至2024年末，货拉拉总资产30.67亿美元，总负债却高达54.56亿美元，净资产为-23.89亿美元，处于资不抵债状态。其中短期借贷及到期债务达47.59亿美元，而现金及等价物仅21.22亿美元，短期偿债缺口超26亿美元。

为了缓解资金压力，货拉拉也曾试图通过多元化转型寻找新增长点。2021年起，它投入1.3亿美元发展网约车业务“小拉出行”，还拓展企业物流、零担运输等业务，但截至2024年，这些新业务的收入占比仅为7.8%，远未形成规模效应。

更值得警惕的是，货拉拉的高毛利率并非来自效率提升，而是成本转移。2024年其国内货运平台服务毛利率达81.9%，较2022年提升7.6个百分点，这背后是削减司机奖励、延迟付款周期等操作。这种做法虽短期推高利润，却破坏平台与司机的信任关系，也让资本市场看清其盈利模式的不可持续性——当司机无法承受成本压力时，整个盈利大厦终将随之崩塌。

03  生态崩坏

平台经济的生命线，从来不是单纯的规模与流量，而是司机、货主、平台的三方共赢。可在货拉拉的故事里，这条生命线早已绷断。

司机端，低价竞争、高额抽成与权益缺失引发频繁维权；货主端，看似低廉的运费背后，是丢货、破损率高与临时加价的风险；平台端，则在两端挤压下，只能通过进一步压缩司机利润维持运营，最终绕进“司机不满-服务下降-货主流失-压榨司机”的死循环里。

这种生态失衡，直接反映在用户信任度的下滑上。在黑猫投诉平台，货主的投诉主要集中在运费透明与服务质量上：有货主反映，下单时显示运费300元，司机到场后却以货物超重为由加价至800元，平台却以“司机个人行为”拒绝赔付；还有用户遭遇货物丢失后，平台与司机互相推诿，理赔耗时超过3个月。

而司机的维权事件也从未间断，2024年深圳、广州等地先后出现司机集体抗议，要求降低抽佣、公开计价规则，部分区域甚至出现“停运潮”，直接影响货拉拉的订单履约率。

资本市场对这种信任危机的反应更为直接。创始人周胜馥在上市前通过三轮股权转让套现约11亿元，被投资者质疑“套现走人”，进一步动摇市场信心。2022年2月，货拉拉估值对应每股成本76.16美元，2023年2月股份回购价已跌至57.57美元，缩水24.4%。

对比赛道内其他玩家，这种差距更为明显：快狗打车2022年6月便登陆港股，满帮集团2021年在美股上市，两者均通过优化司机权益、透明化规则稳定估值；而货拉拉的估值却持续下滑，从2023年的900亿元跌至2024年的650亿元，一年间缩水250亿元。

货拉拉的五次IPO折戟，是平台经济野蛮生长时代终结的缩影。如今的资本不再盲目追捧规模与流量，而是更看重增长背后的公平底线与社会责任。

对于货拉拉而言，若想重启上市征程，仅靠更新财务数据远远不够。它需要真正打破“司机输血”的盈利模式，用透明化的算法重建司机信任，用合规经营回应监管要求，用服务创新挖掘增量价值。否则，即便第六次、第七次递表，也终将在资本市场的冷眼中继续折戟。

毕竟，资本市场可以接受暂时的亏损，却无法容忍长期的失信。

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