导语：萝卜快跑趴窝了，但Robotaxi的春天可能才真正开始

在AI狂奔的2026年，AI眼镜、龙虾等各种AI应用热度空前，但国内Robotaxi的带头大哥萝卜快跑，却突然给这份热潮按下了暂停键。

最近武汉萝卜快跑突然遭遇突发状况，近百辆萝卜快跑无人车突然集体“趴窝”，像被施了定身术般横在高架和主干道上。

有乘客被困车内近两小时，SOS按钮按了无数次无人响应，也有乘客联系了官方将近30分钟，萝卜快跑官方没有及时回应，最后还是报警解决了问题。

这一场突如其来的“数字休克”，将无人驾驶这个被寄予厚望的未来交通图景再度拉回现实，但如果我们冷静下来看，这场“趴窝”更像是一场迟来的成人礼，它用最粗暴的方式，捅破了Robotaxi行业那层过于乐观的窗户纸，也给了所有人一次重新审视这个赛道的契机。

一、Robotaxi仍需要大量的安全资源支持

事情原因很明朗。

武汉交警的通报表示：“初步判断为系统故障所致，无人员受伤。”

无人伤亡是最大的好消息，毕竟Robotaxi目前尚在测试阶段，一旦牵扯到受伤甚至死亡，对于Robotaxi领域的后续推广可能会产生较大影响。

同济大学汽车学院教授朱西产在接受采访时表示，此次大面积停摆可能是因为通信系统故障引发了运营平台后台监管系统的瘫痪。

这也暴露出一个问题，那就是部分Robotaxi太依赖于云端，缺乏本地备份，后台一崩，全车直接“脑死亡”，不会靠边，不会挪动，只能直愣愣停在路中间。

尤其是百度后续的处理确实不够及时。

我们当然可以理解因为部分车辆断联时处在高架上，交通情况复杂，百度相关安全员很难第一时间抵达现场，但长时间电话无人响应就不应该了。

这次事件中，近百辆车同时告警，多名乘客反映SOS按钮无效，拨打400客服电话反映也迟缓，很多乘客甚至最终依靠报警解决问题。

百度这么大的企业、萝卜快跑这么重要的项目，连突发情况的接线员与安全员都人手不足？

作为试验田项目，有突发状况是可以接受的，但事后的处理情况与补偿必须跟上。

Robotaxi不是不需要人，而是把人从车里挪到了屏幕后面。

Robotaxi的安全除了依赖于数据与技术，也一定程度上依赖远程安全员进行人工托底，理论上，当车辆遇到无法处理的状况时，云端安全员可以远程接管。

据2023年11月交通运输部办公厅印发的《自动驾驶汽车运输安全服务指南（试行）》规定，从事出租汽车客运的完全自动驾驶汽车，在确保安全的前提下，经设区市人民政府同意，在指定的区域运营时可使用远程安全员，远程安全员人车比不得低于1∶3。

但这次事件中，百度的表现透露出很明显的人手不足，萝卜快跑的人手配置，撑不起一场大规模系统故障的应急响应，甚至一度将自己需要承担的安全责任让交警负责。

这也让我们再度深思：当企业没有足够的人力及时承担事故自救义务，我们是否只能依赖自救或社会救援？

不过，我们也不必因为一次事故就全盘否定Robotaxi。任何新技术从实验室走向大众，都难免要经历摔跤—爬起—再摔跤—再爬起的过程。

就像飞机在成为最安全的交通工具之前，也经历过无数次惨痛的事故。

萝卜快跑这次暴露出的安全冗余不足、云端依赖过重、应急机制缺位等问题，恰恰是行业必须补上的课。

事实上，这起没有伤亡的事件，很有可能推动相关立法的完善。

当下随着车路云一体化、智能交管、自动驾驶等技术的规模化应用，现行《道路交通安全法》已难以适配行业发展需求。

最近多位代表委员呼吁加快推进《道路交通安全法》的修订，以法治力量护航智能交通高质量发展，筑牢道路交通安全底线，为自动驾驶、车路协同等新技术落地扫清法律障碍。

可以预见，经过这次事件后，Robotaxi的安全性审核会更加严格，应急安全标准会更加刚性，立法进程会更加紧迫。

从长远看，这对整个行业反而是好事，只有把安全底线划清楚了，天花板才有往上顶的空间。

二、萝卜快跑是百度输不起的战役

不过萝卜快跑这次事故的背后，也暴露出百度当下有些“人手不足”的问题。

此前百度就因大规模裁员被关注。

财报数据显示，截至2025年底，百度核心业务约有2.9万名员工，相较三季度末减员约3100人，百度为此还一次性支付了7.08亿元的员工遣散费。

能理解这是百度在转型时期的战略选择。

毕竟在裁员后，百度在负责文心大模型研发的技术中台部门（TPG）中，新设立了两个模型研发部：基础模型研发部由集团副总裁吴甜负责；应用模型研发部由贾磊负责，两个部门均直接向李彦宏汇报。

能看出百度对未来AI方面的重视，用最大的资源做最对事的态度，但这次萝卜快跑的事件也表明了，百度对萝卜快跑的投入还是相对没那么足。

如果把百度比作一艘大船，那它的航海日志上反复出现一句话：“起个大早，赶个晚集。”

从PC时代的搜索王者，到移动互联网时代被字节、腾讯、阿里等巨头甩开身位。

从十年前就All in AI的先知先觉，到大模型赛道被豆包和DeepSeek后来居上，百度似乎总能在正确的方向上第一个起跑，却又总在冲刺阶段被别人反超。

李彦宏自己也在内部演讲中反思过这个问题：“不是所有的game百度都能去玩、都能赢，所以要搞清楚该干什么、不该干什么。”

话虽如此，但全栈式思维的百度，仍然很喜欢在一个领域的全场景发力。

就比如说3月大火的龙虾，巨头们都在下场做，而百度的选择仍然是全场景。

3月17日，百度AI Day上，百度发布了“百度龙虾全家桶”，包含了桌面虾、手机虾、安全虾、家庭虾等一整套Skills能力。

这是百度的风格，也是百度一直以来坚持的全栈式布局，我们要肯定这种全栈式布局对企业的正面影响。

仔细审视百度的全栈式AI布局，芯片、无人驾驶、云计算、大模型、Agent等无一不全，确实有第一批AI研发者的底蕴。

但本就在投入上逊色于阿里、字节等巨头的百度，如何能在全面性上保持优势？

就像曾经百度也想造车，提前就想到了华为如今的路线，但结果是极越半途而废。文心系列当初被当作中国的ChatGPT，但如今也被豆包、千问等强势越过。

百度真的需要更聚焦一些，全面布局的百度，确实需要找到那个自己最适合的game加大投入。

目前看下来，萝卜快跑是很值得押注的那一个。

虽然当下百度的业务中，智能云、昆仑芯潜力也都不错。

但一方面，云计算方面阿里、腾讯、字节等巨头投入与增长也不低。

像阿里云2025年全年阿里云收入1466.33亿元，较2024年增长31.3%，很难保证百度云计算的B端服务接下来不会受到冲击。

另一方面，昆仑芯虽然表现不错，但它前面是英伟达与华为两座大山，目前还撼动不了它们的地位，同时还有寒武纪、天数智芯等竞争者来势汹汹。

而反观萝卜快跑，当下在国内处于较为领先地位。

百度财报显示，萝卜快跑去年四季度全球无人驾驶出行服务次数达340万，同比增长超200%。截至今年2月，自动驾驶总里程累计超3亿公里，覆盖全球26个城市，累计在全球提供出行服务次数超2000万。

Robotaxi也是当下的朝阳赛道。

高盛报告显示，到2030年，全球Robotaxi市场规模有望达到400亿至457亿美元，复合年增长率超过60%。

而且Robotaxi这条赛道是需要大量时间去实践的，百度多年来的积累有着足够领先的优势。

更关键的是，萝卜快跑是能跑通商业闭环的出行服务平台，是可能盈利的核心业务。

当下的百度处在一个战略转型的节点，是从搜索广告驱动转向AI技术驱动的增长模式的关键节点，财务状况是在承担相应压力的。

而萝卜快跑作为当下已经能够收支平衡，未来随着规模扩大、技术完善大概率盈利的业务，能够成为百度战略转型时有力的推进器。

正因如此，萝卜快跑才“晚集”不起。

但这次事件暴露出的问题，恰恰说明百度对萝卜快跑的投入可能还不够“重”。

像Waymo作为全球运营最久的Robotaxi，虽然同样处于未单城盈利的情况下，母公司Alphabet2024年依然宣布了50亿美元的追加投资；今年2月更是宣布完成了160亿美元（约合人民币1110亿元）的新一轮融资。

对比之下，百度对萝卜快跑的投入，尤其是在安全冗余和应急体系上的投入，确实显得有些不足。

当上百辆车同时告警，远程安全员人手捉襟见肘的时候，这不单是技术问题，更是资源配置问题。

Robotaxi不是轻资产的互联网产品，它需要重投入、长周期、厚积累，没有捷径可走。

百度要想在这场战役中胜出，必须拿出“诺曼底登陆”的决心，不是试探性地放几艘船，而是把主力部队全部压上去。

百度的AI之路走了十年，萝卜快跑或许是最接近开花结果的那一棵树。但前提是，百度得愿意给它多浇水、多施肥，而不是急着摘果子。

至于那些被“苕萝卜”困在高架上的乘客们，他们的惊魂一夜，或许会成为中国自动驾驶立法史上一个重要的注脚。毕竟，历史的进步，从来不是靠PPT推动的，每一次教训，都是规则进化的燃料。

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