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“哪零威”挑战“蔚小理”:昙花一现还是逆袭前兆?

撰文 | 赵哲峰
编辑 | 杨博丞
题图 | IC Photo

“销量越好,越快发稿”。 

刚刚踏入12月,各大车企们都开始集中发布最新的销量成绩单,这其中造车新势力们最为迫切。在过去一年中,我们已经习惯了“蔚小理”在每个月初争破头抢先发销量这种事。 

然而本月,“最快手速车企”的头衔却被哪吒汽车抢走。其在12月1日中午12点左右,便迫不及待地宣布“单月交付量首次破万”的消息。在接下来的几个小时内,零跑、威马等新势力二线成员也纷纷宣布单月交付量再创新高。 

从“蔚小理”到“哪零威”,一线品牌的战绩似乎有些让人审美疲劳,现在,这些一年前还在市场边缘苦苦挣扎的二线新势力们却异军突起,处在爆发前夜。 

牵手360的哪吒冲破万辆大关 

11月份,哪吒汽车交付量为10013辆,同比增长372%,增速为新势力销量前六名中最高。今年1-11月,其累计交付近6万辆,同比增长393%,距离其6.5万辆的年度目标已经近在咫尺。


其实哪吒的爆发早有预兆,今年
5月份,其就以4508辆的单月销量超越理想,跻身造车新势力TOP3。如果说彼时理想汽车是因为深陷车主维权以及缺芯等情况的影响导致发挥失常,哪吒汽车才侥幸上位,那么现在,其月销破万的成绩则是绝对实力的证明。按照哪吒现在的增速,其将在2022年频繁向新势力TOP3发起冲击。 

而且我们看到哪吒的另一个重要指标——C端个人用户占比也有了很大的改观。今年之前,业界一直认为哪吒汽车过度依赖B端企业用户,故并不具备长期发展的潜力。 

但今年上半年,其个人用户占比就已经达到了70%以上,下半年这一数据更是超过了90%。广州车展期间,哪吒汽车CEO张勇还表示“最近2个月哪吒的B端销量仅有2-3%左右”。 

可以看出,哪吒汽车的销售增量中,绝大部分来自于C端用户。究其原因,与360的合作或起到了关键作用。 

今年4月,就曾有消息称360将参与哪吒汽车的D轮融资,并成为其第二大股东,双方将在造车领域展开深度合作。半年后,360正式入股哪吒汽车。 

作为国内网络安全领域的头部企业,360与哪吒的合作也将围绕汽车数据安全来展开。虽然目前来看,360的技术优势还没能为哪吒旗下的产品赋能,但眼下其为哪吒带来的流量效应也是无法忽视的。 


哪吒汽车创始人张勇出身于传统车企,曾任职于北汽新能源、奇瑞新能源等企业,本身名气不如李斌、李想、何小鹏等互联网人士。另外从品牌调性来说,走平民化路线的哪吒汽车,也不像“蔚小理”那般个性鲜明。产品再好,首先要让人知晓,对于哪吒汽车来说,牵手360这样的知名互联网公司意义重大。
 

类似的例子,像牵手华为的金康赛力斯,该品牌早在2019年就推出了首款车型SF5,但在市场中的声量十分微弱,2020年全年销量仅732辆,几乎处在被淘汰的边缘。自从今年4月联手华为推出华为智选版车型后,2天内便接到3000辆订单,销量突飞猛进。 

除了360带来的流量和资金,哪吒实现销量激增的基础,还是其产品本身出色的性价比,如今年4月推出的哪吒U Pro,作为一款紧凑型纯电SUV,中配售价仅在13-14万元左右,直接打入同级别燃油车售价区间,打破了人们对电动车溢价高的认知,上市后不到一周订单就突破5000辆。11月份,这款车为哪吒贡献了3000辆左右的销量。 

零跑——智能驾驶界的“比亚迪” 

今年造车新势力集团中有两匹黑马,一匹是哪吒,另一匹则是零跑。今年11月,零跑汽车共交付5628辆新车,实现同比增长236%和环比增长54%。


背靠国内监控安防巨头大华集团的零跑汽车,也算造车新势力中的老资历了,其首款车型零跑
S01早在2019年就已经上市。商业嗅觉敏锐的大华集团,很早就察觉到了其多年的技术积累在智能汽车市场中大有可为,尤其是在智能驾驶领域。

大华拥有世界领先的车牌识别和人脸识别等AI视觉技术,在IHS2018发布的报告中,大华在CCTV&视频监控市场的占有率排名全球第2,影响力和技术水平均属行业翘楚。


于是,其首款车型零跑
S01就具备了L2级辅助驾驶能力(全速自适应巡航+车道保持),并可实现自动泊车以及人脸识别功能,这些配置在2019年的10万级电动车中不可谓不超前,只不过其双门的车身设计注定只属于小众市场,销量当然也难有起色。


而零跑汽车的转折点则来自于零跑
T03的推出,这款车在2020年5月上市,并将零跑S01上面的智能配置一样不落地移植过来,迅速对奇瑞小蚂蚁、欧拉黑猫、长安奔奔E-Star等竞争对手形成降维打击。在快速发展的A00级电动车市场,零跑T03凭借智能化方面的优势迅速站稳脚跟。 

要知道,在一款售价8万以内的微型纯电动车中实现如此多的智能化功能,其他车企是做不到的。这跟比亚迪能让其DM-i车型的售价能跟同级别燃油车对标是一个道理,因为整套驱动系统都是自研自产,不仅硬件成本低,在匹配方面也有先天优势,它甚至无需成本高昂的DHT变速箱,只用一个简单的机电耦合结构,就可以实现同级领先的产品力。而零跑汽车在智能驾驶方面也有类似的优势,而且这种优势会随着产品数量的增加而愈发明显。 

实际上在2020年底,零跑的销量就已经达到了3000辆左右。只不过当时“蔚小理”风头正劲,人们并没有注意到这支潜力股。直到今年7月份,零跑公布其上半年销量突破2万辆后,人们才重新注意到这个品牌。时至今日,零跑汽车的交付量已经稳居新造车TOP6,并且还在大幅环比增长中。 

以量取胜的威马 

12月份一开始,威马也便迎来双喜临门。首先是销量,11月份威马共交付新车5027辆,创下历史新高。今年1-11月,威马已经累计交付新车近4万辆,实现同比增长96.4%。紧接着,威马宣布D2轮融资获得1.52亿美元资金支持。曾经一度被认为已经掉队的威马,似乎又追了上来。


在新造车这条赛道上,威马是不折不扣的
“起大早,赶晚集”。作为跟“蔚小理”同一批入局的新势力品牌,首款车型威马EX5早在2018年4月就已经上市,补贴后售价为11.23-16.48万,凭借相对亲民的售价,迅速收获了第一批用户,上市不到半年就完成了大规模交付,彼时的蔚来还在苦苦寻找代工厂,小鹏则刚刚完成小批量内部交付,而理想ONE还没有上市。自信满满的威马,立下了2019年交付10万辆的目标。 

但接下来迎接威马的并不是一张张飞扑而来的订单,而是不断频发的自燃事故、延期交付、大批用户退订等问题。至今,威马汽车也没能完成年交付10万辆的目标,甚至累计交付量也仅有8.3万辆,跟当初的预期相差甚远。


尽管经历了漫长的沉寂期,但富有韧劲的威马并没有放弃产品研发。
继威马EX5之后,其又接连推出了威马EX6、威马W6两款全新车型,并每年对EX5进行一次改款,实现了对15-30万级纯电动SUV市场的全覆盖,还在不久前推出了面向出行领域的轿车威马E.5。 

不同于传统车企,威马的产品推新速度在新势力品牌中算非常快的了。虽然产品本身没有太大亮点,但“多生孩子好打架”的策略还是起到了一些作用。 

“哪零威”能否成功逆袭? 

与“蔚小理”由高入低的打法不同,新势力二线成员无一例外都选择了“至下而上”的策略,从中低端市场入手。前者更利于树立品牌形象,后者更容易打开市场。 

而对于哪吒、零跑、威马来说,后者显然是更合适的选择。从品牌基因来看,哪吒张勇和威马沈晖均出自传统车企,零跑朱江明也是实业起家,都没有所谓的“互联网基因”,也没有李斌、李想、何小鹏这样的“网红”掌门人,更说不出“智能汽车的核心在运营而不在制造”这样的“名言”,注重实干的他们不擅长立人设,也不懂如今的互联网营销新玩法,如果一上来就进入高端市场,成功的概率无疑非常小,只能稳扎稳打先把市场做起来。 

而有了市场后,他们的下一步,也都不约而同地走向了高端化。例如在刚过去不久的广州车展中,哪吒汽车就带来了全栈自研的山海平台。与其他电动车平台一样,该平台也具备高拓展性(覆盖A-C级车)和高兼容性(纯电/增程式均可,前驱/后驱/四驱均可)的特点。 

但与此同时,山海平台还主打安全性,其将通过360云端安全大脑和Xaas服务赋能,保障整车信息数据安全。随着未来车载应用生态逐渐丰富,汽车用户的信息安全也必然会被重视起来,哪吒与360的合作算是提前在该领域进行了布局。


落到产品上,哪吒汽车的下一款车型是纯电动轿跑哪吒S,官方目前并没有公布其车身尺寸,但预计跟小鹏P7、蔚来ET7、威马M7等“7字辈”轿车接近,属于中型车或者中大型车,售价无疑会跟哪吒U Pro等现有产品拉开明显差距。
 

零跑则将下一轮销量增长的希望落在了零跑C11上面,从目前的情况来看,零跑C11的开局还算顺利。自9月份开启预定以来,零跑C11已累计收获18113张订单,其中11月份的订单量也超过了7000张。


与零跑此前的产品一样,零跑C11将继续围绕智能化打造产品优势。
零跑C11搭载同级最多的28个感知硬件,包括10个车身摄像头、5个毫米波雷达、12个超声波雷达及1个人脸识别摄像头,目前具备L2级辅助驾驶能力,并将在明年二季度开启领航辅助驾驶功能的内测,预计是跟小鹏NGP类似的高速领航辅助驾驶。在目前的15-20万级纯电动车中,能实现领航辅助驾驶功能的车型只有小鹏P5和AION V Plus,零跑C11将成为第三个。 

与零跑一样,威马也将以智能驾驶为切口,向高端市场发起冲击。例如其最新的旗舰轿车威马M7,全车搭载超过30个感知硬件,其中还包括3颗激光雷达,硬件水平达到了当今量产车中的天花板级别。


但还是那句话,软件算法跟不上,硬件再强也白搭。
从威马目前在智能驾驶领域展现出来的实力看,其优势仅体现在无人泊车方面。 

例如今年推出的威马W6,主要卖点就是“云端智能无人泊车系统”。该功能可在两种场景下实现,一种场景是在无固定车位停车场,车辆可自主寻找车位或者接驾,虽然是行业领先的技术,但需要高精地图的配合,如果在地图没有覆盖或者信号不好的停车场,该功能就无法实现;另一种场景是在带固定车位的停车场,车辆可通过学习停车路线从而实现记忆泊车,这一场景的限制条件较低,小鹏P7的XPILOT 3.0系统也包含该功能。 

但在当下大热的领航辅助驾驶方面,威马至今还没有建树,并且也没有给出量产该功能的时间表。 

相比之下,小鹏和蔚来早在一年前就量产了高速领航辅助驾驶功能,甚至小鹏P5已经实现了城市领航辅助驾驶功能。此外,理想和零跑预计也将在明年量产高速领航辅助驾驶功能,就连传统车企中的广汽埃安和WEY,也已经实现了该功能。如果威马M7不想让其遍布全车的硬件浪费掉,必须要加大软件研发的投入。 

另外一个不太乐观的情况就是,威马最近3个月的销量分别是5005辆、5025辆、5027辆,也就是说环比增长陷入停滞了。 

按照规律,新势力品牌一旦进入高速增长期,直到月销破万之前,都会保持大幅的环比增长,已经破万的蔚小理和哪吒均是如此,而正在向月销万辆发起冲击的零跑也保持着不错的增长态势,但威马汽车却卡在了月销5000辆的坎上。按照行业年销10万辆的“生死线”来看,威马必须尽快迈过这个坎。 

结语 

新势力第二集团的竞争已经从此前的暗流涌动,变成如今的集体爆发。蔚小理先发制人后,二线新势力们同样展现出不俗的后劲,但各自也有各自的问题。 

哪吒和零跑拥有鲜明的产品特色,但由于过去几年长期发力中低端市场,导致品牌象形过于接地气,未来冲击高端需要在营销和服务方面下苦功。而威马当下急需解决的问题,则是要尽快重回高速增长轨道,加速越过年销10万辆“生死线”,否则未来会很被动。 

如果它们能够解决各自的问题,在高端市场站稳脚跟,那将会是一个很好的逆袭故事。 

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