头号“电动吹”李斌的胜负手

撰文 | 赵哲峰
编辑 | 杨博丞

面对挑战者们的猛烈冲击,蔚来已经无法稳坐新势力集团的“头把交椅”。 

11月,小鹏销量突破1.5万辆,远超蔚来的1.08万辆,并首次在年度累计销量上超越后者。按照现在的势头,今年的新势力销冠大概率将易主小鹏。此外,理想今年也数次在月度销量上超越蔚来,就连二线选手哪吒汽车,也曾在8月份打败过蔚来。 

诚然,蔚来作为高端品牌,单车均价超40万,直接跟其他新势力比销量并不公平,就像我们不能拿BBA跟丰田、大众比销量一样,所以其销量被超越是早晚的事。 

不过,即便是高端品牌,死磕高端市场的做法也并不明智。BBA也好,特斯拉也罢,都非常依赖40万以下市场。没有Model 3,就没有今天的特斯拉,更没有“世界首富马斯克”。而ET5之于蔚来,就像Model 3之于特斯拉。 

ET5成,蔚来成;ET5败,蔚来败。就像围棋对战中的胜负手,篮球比赛中的关键球。 

把“BBA”变成“NBA” 

“完全不明白,现在大家为什么还买油车?除了能闻点汽油味,别的还有什么好?”这是李斌的原话,且是在没有其他定语和具体场景下说出来的。李斌的意思很明确,就是“电车比油车好”。 

若论知名度和专业性,李斌绝对算得上国内头号“电动吹”。但是这话说得对不对?肯定不对。 

电动车的低温续航、充电速度甚至冷启动都是问题,东北“老铁”听了这话肯定不乐意。更别提充电高峰期和节假日期间,排队充电带来的不便了。 

以上这些问题,李斌当然都知道,而且比绝大部分人更清楚。但他为什么还要公开diss燃油车呢?


最直接的原因,当然是为自家产品
“做宣传”,通过这种夸张的表述,对部分潜在电动车用户“洗脑”。顺便,给很久没有大动静的蔚来刷一波流量。 

但更深层的原因,则是李斌从创立蔚来开始就明确的战略:去抢高端燃油车的市场份额。 

今年初的时候,李斌曾说过,“特斯拉是要成为大众,而蔚来对标的是BBA。燃油车卖多少钱,蔚来电动车卖同样的价格,但比他们的服务、性能更好,智能化程度高,产品更有竞争力,这是蔚来的总体策略”。 

而在这次NIO DAY上,蔚来另一位联合创始人秦力洪则表示,“我们内部常说一个词‘NBA’,随着我们进入高端,对高端主流豪华燃油车的替代,把BBA的格局变成NBA的格局”。

实际上,“打倒燃油车”也是新能源车企们现阶段的共同目标。


例如李斌说出此番言论后,威马创始人沈晖就果断“站队”,并称“油车就是回不去了”。
 

再如去年底,岚图汽车CEO卢放也在接采访时称“我们跟所有的新能源车企,是一个战壕里的战友,我们共同的目标,是把传统燃油车向新能源车转化,把电动车市场做大”。 

再往前,2019年时正在快速增长的国内新能源车市场,因为补贴大幅退坡,出现了罕见的销量下滑。2020年初,时任北汽新能源党委副书记、新闻发言人连庆锋曾说,“现在不是抢蛋糕的时候,只有把这个蛋糕做大,才有可能获得大发展”。 

“共同把蛋糕做大”早已成为新能源车企们的共识。 

尽管市场已经熬过阵痛期,重回高速增长轨道,但这块“蛋糕”依旧不够大,还需要有人不断往里面“加料”才行。 

据中汽协数据,今年我国新能源车销量有望达到340万辆,同比增长160%。不过有一个变化,却格外值得关注,即“新能源车销量,已由政策驱动转为市场驱动”。


据乘联会数据,今年前
11个月,新能源车销量前10名的城市中,增幅前3名的城市分别是苏州(245%)、郑州(188%)、杭州(183%),除了杭州都是非限购城市。而且,非限购的成都,也在总量上超过了限购的天津。


因为经历了2019、2020连续2年的增长停滞,彼时新能源车的发展前景并不算“绝对乐观”,如何在“后补贴时代”维持市场活力成了全行业难题。
 

但随着技术进步、产品选择性增加、基建快速铺设,“智能电动车”的概念终于成功占领消费者心智,并在销量上实现“二次爆发”。正是这一变化,让李斌们看到了电动车取代燃油车的曙光,所以才能更有底气地说出“不明白为什么还有人买油车”。 

另外,虽然新能源车企们都在暗地里互为对手使劲儿卷。但在对外口径上,他们却很默契地达成一致,包括蔚来。 

作为利益共同体,他们企图通过统一的话术,向外界释放同频信号,以此形成合力对抗传统燃油车企。所以李斌也说了,“不光是买蔚来的用户,还是买其他品牌电动车的用户,今天去买都是非常明智的选择”。 

为ET5押上全部声誉 

大概9个月前,雷军在小米发布会上宣称“小米汽车是我人生最后一次重大创业,我愿意押上我全部的声誉”。 

作为雷军投资的首家新势力车企的创始人,正式站到燃油车对立面的李斌,也将为蔚来ET5押上全部声誉。如果ET5败了,李斌今天的争议性言论,日后将成为一大笑柄。 

从目前的市场反馈来看,蔚来ET5丝毫不缺热度。“ET5是蔚来有史以来同期订单量最大的车”,李斌表示。 

热到什么程度?12月18日晚开启预售后,ET5的订单让蔚来App瘫痪了长达10分钟。李斌还说,“目前ET5的订单绝大多数都来自于新用户”。通过ET5开拓新的细分市场,而不是继续吃老用户红利,这正是蔚来想看到的。


而从产品力来看,蔚来ET5也确实是奔着成为爆款来的。
三种电池规格(75度/100度/150度)、激光雷达、可实现城市领航辅助驾驶的NAD系统(功能性相当于小鹏XPILOT 3.5和特斯拉FSD beta)、双电机、电吸门+无框车门,这些是蔚来ET7的亮点配置,也是蔚来ET5的。 

另外,蔚来还与AR设备企业NREAL合作开发了ET5专属AR眼镜,可投射出等效6米视距下的201寸大屏。还与NOLO合作研发了专属VR眼镜,可实现双目4K显示效果。


其中,AR眼镜类似于AR-HUD功能。
目前常见的AR-HUD是将画面投射至前风挡玻璃上,显示效果容易受外部光线等因素影响,而AR眼睛的显示效果无疑会更好,且不易受外部环境影响。 

但这也有一个问题,例如近视/远视人群能否使用蔚来的AR眼睛呢?是否会带来驾驶安全隐患?而VR眼镜就比较好理解了,作用就是提升车内娱乐功能的沉浸式体验。 

利用AR/VR技术取代车载大屏,与现在主流的往车里“堆屏”的思路截然不同,这是一个能吸引年轻用户的点。但具体能展现出什么样的效果,还有待观察。 

总的来说,除了车身尺寸和电机功率小了一些(但百公里加速依然能达到4.3秒),蔚来ET5在配置水平和智能化程度上,相比ET7几乎没有缩水,但价格却比后者低了10多万,这无疑给竞争对手造成了很大的压力。 

如果只看双电机版车型的话,蔚来ET5的起售价为32.8万元,特斯拉Model 3和小鹏P7均为33.99万元。


这还没算蔚来的Bass方案,如果采用该模式,那么蔚来ET5的起售价仅为25.8万元。
那么Bass方案是否划算呢? 

具体来看,蔚来75度电池和100度电池的年租金分别为11760元17760元。如果用小电池(NEDC续航550km),那么大概7年以后,其总费用(购车+电池租金)会与特斯拉Model 3/小鹏P7的双电机入门版车型相当。用大电池(NEDC续航700km),这个时间则是4年半。这么看来,用车周期和续航,似乎只能二选一。 

不过,蔚来也早就考虑到了这点,故在本月初推出了电池灵活升级服务。小电池换大电池,包月费用是880元,包年费用是7980元。


对于采用Bass方案的用户,如果没有高频的长途出行需求,我们认为租用75度电池就足以满足日常通勤。
而在需要长途出行的时候,例如春节和十一长假等,可以按月换装大电池,费用也并不高。 

而且,Bass方案的另一个好处,可以在很大程度上规避电动车保值率低的问题。因为电动车保值率低主要是因为电池性能下降,而采用“车电分离”模式,就不存在这个问题了。 

那么蔚来ET5有没有缺点呢?当然有。目前,在同级别车型中,蔚来ET5的价格门槛是最高的。刚才我们说的都是双电机版车型,但别忘了,特斯拉Model 3和小鹏P7都有单电机板车型,起售价分别为21.99万元和25.6万元,比蔚来ET5采用Bass方案的起售价(25.8万元)还要低。 

对于并不追求极致动力性的消费者来说,蔚来ET5显得不够友好。虽然当下订单火爆,但长期来看,只推双电机的策略或许会在一定程度上限制其市场表现。 

最核心的优势,却是最大的隐患 

“我们并没有把销量看那么重,真正让我们紧张的是用户越来越多、员工越来越多,怎么能通过闭环让我们的服务提升起来,先把满意度提升起来。” 

相比销量,李斌更担心的其实是在推出走量车型后,蔚来还能否保持其“海底捞”式的服务质量和口碑。毕竟蔚来能树立如今的高端形象,除产品本身售价不菲外,其口口相传的服务和用户运营也起到了关键作用。 

如果说特斯拉和比亚迪的护城河是技术,那么蔚来现阶段的护城河就是用户口碑。维持住口碑,蔚来才能保持高速发展,才能有足够的实力修建技术护城河。 

中汽协预计,2022年我国新能源汽车销量为500万辆,同比增长47%。当然,这是相对保守的预测。现在行业有部分声音认为,明年新能源车销量会达到600-700万辆,也就是翻倍。 

对于蔚来而言,如果其发展步伐与市场整体同步,那么其2022年销量将达到10-15万辆左右。而ET5的推出,无疑将把这一数字再度拉高,可能会突破20万辆。 

如何在用户数量激增后,保证服务质量?现有的服务和用户运营模式,能支撑到多大体量?如果撑不住了,如何转型?这些都是蔚来必须面对的问题。 

当然最直接的解决方案就是招兵买马,通过扩充人力来配合日益增长的用户需求,但有些事不是单靠添人就能解决的。例如李斌每天会花半小时在用户群里发红包、与车主互动,但随着用户群数量的增加,李斌以后恐怕很难把这件事坚持下去了。 

其次,随着组织架构的不断扩充,企业的管理也将面临更大挑战。如何保证在员工数量翻倍后,依然为用户提供统一的高质量服务?


实际上,从今年月销突破万开始,蔚来的服务就不断出现问题,例如座椅事件、加电小哥违规操作等,李斌所担心的事情已经出现一些苗头。
 

而ET5的到来,无疑会将此类问题发生的概率大大提高。如果在这个环节翻车,那么蔚来这些年辛苦建立的护城河将迅速消失,不仅口碑会下滑,其高端品牌的定位也难保。简言之,蔚来给了用户过高的期待,但如果有一天它满足不了这种期待了,就会瞬间被用户反噬。 

雷达或是产能的最大的X因素 

另外关于产能,特斯拉在推出Model 3后,一度经历了漫长的“产能地狱”。而ET5可能会让蔚来遭遇同样的风险,不过总体来看,情况是乐观的。 

分两部分说,一部分是内因,也就是蔚来自身的产能。另一部分是外因,也就是供应链。 

自身产能方面,今年10月份蔚来对其江淮蔚来工厂进行了产线改造,改造后可支撑最大30万辆左右的年产能。这个产能,基本上足够蔚来明年的需求了。 

再极端点,就算30万辆产能都不够,蔚来还有与合肥政府共同打造的新桥智能产业园,这个也能再提供30万辆年产能,预计明年三季度投产,与ET5交付时间基本吻合。只要供应链没问题,ET5的产能基本不用担心。 

供应链方面,不确定因素有两个:一是芯片,二是雷达。 

今年3月份,蔚来就曾因为芯片短缺出现过短暂的停产。当下随着负责芯片封装、测试的东南亚地区疫情趋于稳定,全球汽车芯片供给也从四季度开始恢复。 

中汽中心预计,到明年三季度,芯片供应将得到大幅缓解。另外,摩根大通也表示,芯片供应情况可能在2022年下半年得到根本性改善。按照这个时间点来看的话,明年9月开始交付的蔚来ET5预计不会受“缺芯”太大的影响。 

相比芯片,雷达的不确定性要大得多。 

发布ET7之前,蔚来车型的辅助驾驶功能较少,全车的感知硬件(雷达+摄像头)为24个,所以暂时没遇到雷达短缺的问题。但ET5的感知硬件数量则达到了33个,还用上了激光雷达,这对于蔚来的供应链是个挑战。此前,小鹏P5和理想ONE就先后出现过“先交车,后装雷达”的情况,蔚来要以此为鉴。


但不管怎样,李斌的胜负手已经落子。
ET5将赋予蔚来巨大的机遇,但同样会带来不小的风险。毕竟,它决定着蔚来的成败,也关系着李斌的声誉。

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