提升效率、缓解道路压力,嘀嗒顺风车诠释共享经济本质

2020-10-03 11:23:51 推荐

独在异乡为异客,每逢佳节必堵车。

“ 堵哭了!多地大塞车,高速秒变停车场!”“现在打车还得等1个多小时”,受暴涨的出行需求影响,9月30日,滴滴崩了,嘀嗒也崩了……

就在国庆中秋双节即将到来之前,抖音、快手里的堵车视频已经将节日气氛逐渐烘托起来。果然,在9月30日,国庆节前一天,全国各地均出现“2020年最难打车日”,节日气氛的预热被拉到最高潮,大家纷纷感觉,嗯,这才是节日的味道。

在经历了上半年疫情带来的各种冷清之后,“高速秒变停车场、城市出行难打车”反而成了普大喜奔经济复苏的侧面印证。事实上,不仅每逢佳节必堵车,每逢下雨、下雪、上下班早晚高峰也依然难打车、易堵车……

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交通运输部新闻发言人表示,预计2020年国庆假期全国高速公路网总流量将达4.08亿辆次,高速公路网日均总流量约5100万辆,全国公路网日均交通量将同比增长1%-3%。而用户出行的旺盛需求,让出行市场的订单量达到新高峰。

一方面是用户日益增长的出行需求,一边是打车难、出行堵的现实矛盾。

2020年最难打车日之后,作为城市交通四轮出行最大的存量市场,出租车行业的深度改革在今年出现转机;而作为共享经济的顺风车,也有望进一步盘活整体交通效率。

打车难背后,存量市场待优化

由于网约车许多都不是专职司机,受节假日影响,司机回家、出行,减少导致运力急剧下跌。

在此背景下,专职营运的出租车以及顺路合乘的顺风车,优势实际更为突显。就以节假日为例,如果在路面上跑的汽车能充分利用空座率,出行顺路捎人,充分发挥顺风车的互助共享出行本质,或许能降低缓解潮汐出行、节假日出行的堵车压力,让车辆和道路资源发挥更大的效率。

对于“打车难”,一开始大多数出行平台的做法是,依靠增加车辆、增添运力,来满足需求。而如今,互联网出行平台都在将目光转向存量市场。

嘀嗒出行创始人兼CEO宋中杰在接受《商业数据派》采访时认为,未来,应该更多去优化不持续增加供给的方式。全国将近140万辆出租车,出租车行业这个最大的存量市场里还有许多的机会和空间;目前中国顺风车发展刚刚起步,无论是车主端还是乘客端,都还有巨大的蓝海待开发。

从市场上来看,嘀嗒的战略一直都集中火力在存量市场的优化上,这可能是其与其他出行平台最大的不同。嘀嗒主营的顺风车与出租车两项业务,利用已有的相对稳定的运力,来提升供给端的效率,满足出行需求。而今年以来,滴滴也将拼车、出租车、顺风车业务重新调整和布局,发力存量市场。

回到堵车的话题。对于大城市而言,“堵”是日常,网约车为了解决运力焦虑只能不断增加新司机,这种运营更多是一种增量市场,增加的运力一旦超出范围,反而为城市交通增添了负担。

从出行角度而言,真正的共享经济是顺风车。当现有运力被有效匹配,顺风车实际更符合共享出行的初衷,不仅能解决城市道路的拥堵状况,还符合绿色环保的出发点,当前国家和地方主管部门都在鼓励这种出行方式。

在由人民数据、中华环保基金会等联合发布的《2014-2020年中国顺风车行业发展蓝皮书》中的数据上看,每使用顺风车出行1次而减少的碳排放,就相当于为地球种了1棵树。

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以嘀嗒顺风车的大数据为例,从2014年9月到2019年底,顺风车主和乘客共同互助行驶了260亿公里,接近于3.5万次地月往 返的距离,这相当于共同减少了700万吨碳排放,减排PM2.5颗 粒物约450万吨,就像培植了66万公顷的茂叶森林。

仅以北京为例,2019年末,北京私人小客车(私人轿车)数量为 303万辆,如果北京的每辆私人小客车都能够提高空位利用率 多合乘2人,那么,在北京地区可实现的私人小客车合乘全年 用量将达到22.1亿人次,相当于北京公共交通全年客运总量 71.3亿人次的30.1%,可以有效分担早晚高峰时段城市公共交通系统的压力。

从数据来看,截至2019年底,全国各地有17家信息平台公司在 400多个城市开展顺风车业务,累计注册车辆3000万台,在不 增加车辆出行频次的前提下可以提供共享座位1.2亿个;注册 乘客3亿人,全年合乘出行36.4亿人次,已经成为城市公共交通 的重要有益补充。

2019年末,全国私人小客车(私人轿车)数量为1.37亿辆,因此,顺风车未来的市场仍然很广阔。

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另外一个重要的事实,出租车是城市四轮交通最大的存量市场,作为城市最重要的运力之一,出租车至今仍没有发挥出其最大效能。

根据交通运输部发布的《2019年交通运输行业发展统计公报》数据显示,2019年中国城市出租车数量为139.16万辆,出租车客运量总规模为347.89亿人次。艾媒咨询数据显示,2019年中国网约车客运量占出租车客运量比重为37.1%。出租车客运量远远超出当前网约车的客运水平。

但近年来,巡游出租车数量、驾驶员数量、客运量规模都呈波动下降的态势,出租车行业更多的问题仍然源于自身,甚至可以说是积重难返。

出租车行业依靠牌照管理,市场弹性差;

价格体系比较僵化 ;

管理、市场营销等方面比较薄弱;

盈利模式比较单一;

用户口碑差:挑单、私自加价、服务态度不好等。

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实际上,在出行服务网约兴起时,出租车就被纳入网约范围。但与快车、专车等网约车不同的是,出租车路边扬招是其招揽乘客的主流方式。据公开数据显示,目前巡游出租车日均约5000万的订单,扬招订单整体依然占据了80%-95%,而网约化的比例只有5%-10%,即便在北京、上海这些超一线城市,出租车网约化的比例也只有20%左右。

中国交通运输协会副会长李刚曾在公开场合总结,除了管理体制存在的问题之外,巡游出租车较为单一的运营模式也是司机收入低下的重要原因。2019年巡游出租车日服务5800万车次,空驶率在45%左右。如果能够在额外增加网约化的渠道,将大大降低空驶率,提升司机收入。

然而近五年来,出租车行业的变革非常小,司机们对约车软件的积极性甚至远远低于打车补贴大战时。“现在打车软件上,出租车的订单太少了,我们只能靠路边打车的单。”一位来自北京的出租车司机向笔者表示。

从上面两个市场来看,天然定位在存量市场的嘀嗒 ,还有相当大的提升空间。

顺风车之后,潜入出租车数字化市场

相对于用户和车主对于顺风车的接受程度,出租车行业的改革一直是个大难题。但近两年开始,在经过了多年出租车公司与互联网出行公司的磨合后,改革开始逐渐出现转机。

一方面,出租车公司对于互联网出行公司的态度在转变,不再是抵触的戒备和防御心理,开始试图通过数字化的方式,去做一些改变;另一方面,互联网出行公司的C端业务也逐渐接近天花板,无论是网约车、顺风车的增长都开始放缓,试图探索另一条新业务——B端市场。

互联网出行公司针对“数字化”的问题,为出租车企业推出了各自的线上管理系统,比如嘀嗒的凤凰出租车云平台,滴滴的桔行系统,高德也推出了自己的出租车数字化方案。

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网约车模式出现后,外界认为网约化是出租车行业改革出路的发动机,但现实是,网约化不仅不能带领行业走出困境,甚至可能加速灭亡,体验不好、服务不好……用户并不会主动选择出租车,整个行业逐渐被被边缘化。

事实上,用户在哪儿打车只是一个渠道问题,但更深层次的,是整个出租车行业自身的问题——例如产权不清、价格僵化、行业太过分散、管理办法承包制过于简单粗暴等等。更核心的挑战在于,出租车没有全面提升服务用户的机制和能力 。

比如,在北京就有约300家大大小小的出租车公司,其中,中小出租车公司对司机的管理非常简单,就是收收份子钱。出租车公司没有意愿,也没有能力帮助司机提升服务水平,进而提升其收入。

出租车行业的数字化势在必行。相比此前的网约车只是将出租车接入打车平台,这一轮科技对于出租车行业的升级,不仅仅在前台的打车渠道上,而是深入到前、中、后三个阶段。

“嘀嗒已经进入到出租车行业的全链部分,我们和出租车的管理部门,比如说各地管理的交通委员会、交通管理处、出租车的民间组织(比如出租车协会),还有出租车公司、出租车司机深入互动”

《商业数据派》看到,嘀嗒们目前对出租车行业的升级主要集中在两个层面,一个是出租车公司的内部管理,一个是连接出租车和用户。

在出租车公司的内部管理上,嘀嗒和滴滴都给出了自己的数字化解决方案。

2019年年中,嘀嗒提出“三化”工程,即“网约化”,“数字智能化”和“线上线下一体化”。

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针对出租车司机,将通过拓展企业用车服务,新增出租车拼车,场站合拼等新业务形式,来拓宽司机收入来源。同时,通过智能巡游,热力图,以及机场火车站等人流集中区的供求分析预测,来进行更为灵活的运力调度,提升出租车司机的工作效率、减少空驶率。

针对出租车公司,将构建出租车智能管理平台,通过包括大屏实时运营系统、司机服务评估数据、交通管制在线通知、调度服务、资产管理、人员及合同管理、司机运营绩效数据分析等运营功能。

在政府监管方面,嘀嗒出行为政府提供巡游车大数据管理平台,为主管部门运价调整,预测供求,城市运力规划提供决策依据。

巨头也瞄准了出租车“新基建“。滴滴出租车在今年7月7日正式发布 “桔行系统”,并将围绕该系统布局出租车信息化开放平台。据介绍,桔行系统可以实时管理司机、车辆基础信息管理、营运数据、服务评价以及安全情况。

我们看到,嘀嗒和滴滴在出租车B端服务上的思路大同小异,不过嘀嗒由于布局时间更早,在系统和功能上更加全面。

而在连接出租车和用户方面,嘀嗒和滴滴走出了非常不一样的道路。目前,嘀嗒不仅让出租车网约化,更在探索如何让扬招服务数字化。

宋中杰称,未来出租车的终极场景是一种运力,同时满足扬招和网招。不会像现在有出租车巡游,有网约车网招,分得比较清楚。

不过,宋中杰也坦言,出租车行业的数字化道阻且长 ,许多细节上的困难是外界之前难以想象的。

出租车行业已有几十年的发展历史,传统的惯性思维根深蒂固,在面对网约车的冲击后,出租车的业务萎缩,收入与盈利大幅下降,压力越来越大,有些人甚至已经着急,想迅速找到解决困境的方法,出租车网约化被当成了“救命稻草”。

“很多出租车公司不愿意投入,不愿意让利给司机,司机收入得不到增加,哪里会有吸引力?行业怎么能得到发展?还有很多人老想着政府保护,但这些都是传统思维了,你不能再依靠别人,只有自身硬、自身强,才能真正发展。”宋中杰表示,直到现在,推动行业数字化也依旧很难,团队需要花时间与各方充分沟通,价值也需要时间验证,决心、耐心缺一不可。

随着市场被一步步打开,嘀嗒出行于2018年推出全国统一的凤凰云平台,截至目前已帮助全国近700家出租车公司实现数字化管理。同时帮助出租车行业拓宽订单来源,目前嘀嗒出租车企业版服务企业客户已超5000家。

不过,相对于打车大战时的激烈拼杀,出租车行业的数字化一定会更加“文火慢煮”,而面向B端的企业服务,也会容纳下多个玩家,不会像C端消费互联网那样赢者通吃。

水滴石穿的长期主义和终局思维

在血雨腥风的打车市场里,2014年成立的嘀嗒几乎是唯一活下来的“草根玩家 ”,一位投资人向《商业数据派》表示,嘀嗒能够活下来,而且现在活得居然还挺好,出乎很多人的意料。

嘀嗒创始人宋中杰曾就职于惠普、谷歌等科技外企。在创办嘀嗒前,宋中杰在2010年7月首次创业的团购项目就叫“嘀嗒团”,因为千团大战竞争激烈,经营三年后嘀嗒团宣布关闭。

回想起当时的经历,宋中杰表示,在第一次创业过程中,团队对于很多事情看法看得不够远,只看到中间,没有看到终局,这导致嘀嗒团在后续的商业决策上也陷入随时摇摆变化的境地,不够坚定。

“另外在很多商业实战上也存在失误,比如对于竞争预计不足 ,虽然刚出来就拿到第一笔来自IDG的投资,原本计划第二年再拿融资,但在当年补贴大战时,竞争对手一年融资3~4轮,融资规模也远远超过我们;第二,花钱过于谨慎,慢慢花钱不出效果,实际这样情况下投资回报率也是低的;第三,不太重视技术和产品,销售为王。我们当时花了很多钱在商户地推上,并没有细细打磨用户体验。”宋中杰向《商业数据派》坦然分享这些过去的“伤疤”。

这些经历都化成了经验,为嘀嗒在出行领域的拼杀少走了许多弯路。

回望过去六年创业经历,宋中杰认为“嘀嗒”这个名字所蕴含的水滴石穿之意,也同样适用今日。

嘀嗒用了六年时间才证明了顺风车的市场潜力,如今嘀嗒又开始在出租车行业坚持精耕细作。专注于出租车和顺风车这两个看似缺少想象力的细分领域,背后实际是嘀嗒注重行业长期的发展价值,为了这一目标,嘀嗒甚至可以短期舍弃平台的发展速度。

不过,嘀嗒依然也面临着许多挑战,但更多的是行业天然的痛点,如顺风车与非法营运的对抗、出租车服务评价体系等问题。

“我们要有耐心,不要急功近利,相比补贴大战时市场上流行的速胜论、速败论,嘀嗒更相信水滴石穿。”宋中杰表示。

短期而言,无论是滴滴、首汽、高德还是嘀嗒,各家沿着既有的发展路线,各有优势,最终成败如何,还需要时间来验证。但可以肯定的是,长期主义和终局思维是决胜的关键。

转自【商业数据派】

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