2024年，国内降价车型达227款，为2023年的1.5倍、2022年的2.3倍。新能源与旧能源汽车均受益于价格下降，但车企呼吁从“卷价格”转向“卷价值”，同时向供应商施压要求降价。

汽车行业价格战源于市场集中度变化。在分散走向集中的过程中，惨烈的价格战不可避免，而当市场形成寡头格局时，价格战会逐渐偃旗息鼓。

以内存芯片为例，2008年金融危机期间，三星通过“反周期扩张”策略迫使尔必达和奇梦达退出市场，最终仅剩三星、SK海力士和美光三家主导市场。高集中度使得价格战成本上升、回报率下降。

智能手机市场也曾经历类似过程。2007年iPhone发布后，市场迅速分散，价格战随之而来。到2012年，中国手机市场新机型多达3905款。经过多轮出清，苹果、小米、OPPO、vivo等品牌分割了主要市场份额。

价格战的本质是市场分散后的竞争加剧。2016年国内乘用车型仅515款，至2019年增至800款，平均每三天就有一款新车上市。新能源车销量突破百万大关，但行业竞争者数量远超市场规模增长速度。

电动化打破了燃油车产业链稳定格局，市场重新分散。丰田普锐斯虽挑战燃油车，但未改变供应链结构；特斯拉Model S则彻底改写了汽车零部件与生产方式。三电系统取代发动机和变速箱，激光雷达等新零部件引入，使新旧竞争者差距缩小。

比亚迪超越上汽成为中国市场第一，显示颠覆式技术带来的市场重组。过去十年，前五大车企市场份额从74%降至55%，自主品牌崛起加速合资品牌利润下滑。去年汽车行业收入10.6万亿元，利润仅4623亿元，利润率4.3%，单车利润不足1.5万元。

价格战密集爆发意味着行业整合加速。宁德时代“奋斗100天”反映动力电池产业寡头化趋势，先发企业通过价格战挤压对手。比亚迪在新能源车领域凭借垂直整合与成本控制能力，实现价格战中毛利率提升。

历史经验表明，制造业整合阶段常以价格竞争形式呈现。福特T型车通过流水线大幅降低生产时间与成本，引发美国同行跟进，最终形成寡头格局。高盛预测中国汽车行业拐点或在未来2-3年内出现，届时一半以上车企可能被淘汰。

新能源车承载中国汽车工业弯道超车期望，但公众担忧价格战后仍面临低福利问题。要实现产业升级意义，需创造更多高附加值环节，并建立合理分配制度。

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