幸福航空的员工正面临严峻困境。近期，有飞行员在网络控诉公司连续三年欠薪且未缴纳社保，导致家庭生活陷入危机，不得不通过送外卖、摆地摊等方式维持生计。

作为一家以国产民机运营为特色的廉价航空公司，幸福航空曾拥有25架新舟60飞机和5架波音737-800飞机，开通40余条航线。然而，其经营状况长期不佳，成立10余年来持续亏损，资产负债率从2014年的110%攀升至今年的200%左右。

与幸福航空形成鲜明对比的是，其他廉价航空如春秋航空在2024年实现净利润22.73亿元，吉祥航空净赚9亿元，华夏航空则盈利超2亿元。这反映出行业内部的冰火两重天景象。

廉价航空起源于1966年的美国西南航空，其核心理念是以低成本运营吸引乘客。例如，西南航空仅使用波音737单一机型，减少维护成本；取消头等舱，增加经济舱座位；不提供飞机餐以节省开支。这种模式在全球范围内取得成功，亚太航空中心数据显示，2020年至2024年间，全球低成本航空市场份额显著提升。

在中国，廉价航空市场潜力巨大。截至去年，中国低成本航空占国内航线市场份额仅为8.1%，远低于国际平均水平。根据民航局规划，到2035年，运输机场数量将达450个，支线机场网络将进一步完善，为廉价航空发展提供广阔空间。

然而，幸福航空的问题并非行业普遍现象，而是自身原因所致。自2008年成立以来，幸福航空经历了多次股权变更，股东频繁更迭导致战略不稳定。同时，其主力机型新舟60在市场接受度、利用率和故障率等方面存在劣势，叠加高铁对支线航线的冲击，使其经营举步维艰。

近年来，廉价航空市场竞争加剧。一方面，头部航司如春秋航空凭借成熟运营模式占据优势，其客座率高达91.5%，远超全球平均水平。另一方面，传统全服务航司也开始下沉市场，部分经济舱票价甚至低于廉价航空，进一步压缩后者利润空间。

此外，整个民航业面临“旺丁不旺财”困境。2025年一季度，航空公司普遍采取“以价换量”策略，但平均票价同比明显下降，经营效益不及预期。即使是低成本运营的春秋航空，一季度净利润也同比下降16.39%。

对于幸福航空而言，要摆脱当前困境，不仅需要解决债务问题，还需引入具备行业经验的战略投资者，进行全面改革与重塑。

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