电动重卡自2021年爆发以来，销量持续增长，在2025年1—6月销售77971辆，在新能源重卡销量中占比97.82%。据绿色重卡调研，电动重卡主要应用在短倒运输领域，在中长途运输领域，应用的车辆较少，部分在跑中长途运输的电动重卡更多处于试运营阶段，大规模运营的物流企业极少。

从重卡运输市场的大盘来看，短倒运输只占小部分份额，大部分市场份额为中长途运输。电动重卡要想突破短倒运输场景，实现更多场景运营，提升市场渗透率，跑中长途运输，是势在必行。

跑中长途，产业链持续准备着。受电池技术以及降耗技术的制约，电动重卡的能耗水平与续航里程一直备受关注。经过数年的技术提升，电动重卡的降耗技术大幅提升，在平缓路线的场景中，电动重卡的满载（标载）能耗降至2.0kWh/公里之内，部分成熟电动重卡车型满载能耗降至1.5kWh/公里之内，电动重卡的能耗已经处于较低水平。较低的电耗，可以有效提升电动重卡的续航里程。而且降耗技术还在继续提升，车辆电耗还将进一步降低，可以进一步提升电动重卡的续航里程。

动力电池的原材料——碳酸锂的价格已经处于较低水平，动力电池的价格相比前几年大幅下跌，价格也处于较低的水平，价格也相对较为稳定。大电量电动重卡（搭载的动力电池电量超400kWh）成为市场应用的主流，电量的提升，直接可以提升电动重卡的续航里程。

电动重卡的补能网络加速建设，快充技术快速普及，重卡快充充电站数量日益增多。在部分干线沿线，已经有完善的电动重卡补能网点，可以有效延长电动重卡的续航里程。今年以来，兆瓦超充等技术的发布与应用，极大地提升了电动重卡的补能效率，可以有效提升电动重卡的运营效率。

从车辆的电耗降低、搭载电量提升、补能效率的提升以及补能网络的加速建设，充分显示电动重卡的产业链正在全力进军中长途运输领域，推动电动重卡“跑”中长途。绿色重卡调研了解到，部分超500公里的长途运输线路，已经开启了电动重卡运输，采用的补能模式有充电补能与换电补能两种。

电动重卡在运营的中长途线路中，绝大部分车辆是在非高速线路上运营，大部分电动重卡是在国道或者省、市级公路运输。对此绿色重卡进行了调研了解，首先，运价持续下跌，高速收费优惠较少，不少货运车辆为了节省运输成本，选择跑不收费的国道等。

第二，高速对车辆的行驶速度有限制（一般为限速60-120公里/小时）。众所周知，电动车车速为60公里/小时时，电耗最低，当车速超过80公里/小时，电耗大幅上升，部分车辆电耗超过1.5kWh/公里甚至达到2kWh/公里以上。高速公路服务区的充电价格普遍高于1.5元/kWh，电动重卡跑高速的电耗成本达到2.25元-3元/公里。

而传统重卡在车速超过80公里/小时时，车速越快能耗越低，按油耗30L/百公里，柴油价格按7.5元/L计算，能耗成本为2.25元/公里。在高速上，电动重卡的低成本运营优势不再，能耗成本甚至高于传统重卡。

电动重卡在高速上的运输成本与传统重卡优势不大，那电动重卡真的就不能跑高速了吗？在运输效率方面，高速优于国道。在需要高效运输的路线中，规划好运输线路，采取“高速+国道”相结合的模式进行运输，不在高速服务区进行充电，可以有效降低补能成本。

在西南的部分地区，国道等道路路陡坡急，电动重卡运输的电耗较高，而高速公路路况相对好很多，不需要频繁的刹车启动等，可以稳定车辆电耗，最终有效降低运输电耗。

在贵州省的遵义地区，有物流运输企业，在单边120公里的短倒运输中，采取“高速+国道”相结合的运输模式，有效提升了运营效率，日均提升1趟运输次数，与高速费等相抵，综合收益提升。

电动重卡进军中长途运输领域是必然，但跑高速，暂时还无法体现出电动重卡的成本优势。在短倒运输领域施行“高速+国道”相结合的运输模式，只要规划好路线与补能网络，能算好账，电动重卡是可以实现降本增效。

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