近日，沪苏南通新机场公司正式成立，由上海机场集团持股51%、南通城建集团持股49%，标志着南通新机场（即上海第三机场）进入实质推进阶段。

根据规划，上海第三机场为4F级，设计年旅客吞吐量近期为4000万人次，超过部分中西部省会。

一旦上海第三机场建成，叠加浦东机场四期扩建，上海有望赶超纽约、伦敦，成为全球民航第一城。

作为全国三大“双机场”城市之一，上海拥有浦东、虹桥两大国际机场，航空旅客吞吐量合计达1.24亿人次，位居全国第一。从全球来看，上海双机场客流位列全球TOP3，仅次于纽约、伦敦；货邮吞吐量全球第二，仅次于香港。

不久前，上海与北京、广州一道获批全方位门户复合型国际航空枢纽，成为“3+7+N”国际航空枢纽的第一梯队。三大国际枢纽要强洲际、强中转、强国际竞争力，远程国际航线原则上合理有序向北上中。

上海作为国际经济、金融、贸易、航运、科技创新中心，两大机场仍无法满足需求，扩容成为必然选择。浦东机场虽然不断扩建，但高峰期起降容量接近饱和，且受限于市域空间、空域资源，只能向外拓展。

随着城市群一体化、都市圈同城化成为主流，在都市圈内合理分工布局成为共识。不只是上海第三机场放在江苏南通市，广州第二机场也选址佛山肇庆交界，深圳第二机场也设在惠州。

在长三角一体化规划中，上海获得独一无二的中心地位，官方文件明确指出要“发挥上海龙头带动作用，苏浙皖各扬所长”。因此，长三角打造世界级机场群，上海自然要担纲引领。

上海第三机场选址一度引来江浙多座城市竞逐，苏州、南通、嘉兴均积极参与。最终，南通胜出，苏州的“机场梦”再次搁浅。

一方面，南通空域资源相对充足，且是连接上海与苏北的重要节点，以此为跳板，可扩大沪上对长三角的影响力。南通与上海仅隔长江口，新机场选址距离浦东、虹桥机场均约100公里，距离适中，既能承接资源，又避免竞争。

作为上海大都市圈成员，南通一直以上海“北大门”自居，通过高铁、城轨、市铁等无缝对接上海两大机场，并打通苏州、盐城、泰州等地区。

另一方面，苏州未能获得选址，既受困于空域资源紧张，也存在“离上海太近”的尴尬。江苏发改委曾表示，苏州周边军民用机场密集，空域资源紧张，建设机场存在较大难度，目前仍处于研究论证阶段。

此外，苏州周边已形成“环苏州机场群”，上海两大机场距离苏州不远，并已有跨市地铁连通。苏锡交界处已有苏南硕放机场，为共用机场。

因此，苏州可直接享受上海的航空资源，加上空域问题，自身建机场的必要性大打折扣。

长三角正在加快建设机场，目前已有24座机场，随着浙江丽水机场通航，嘉兴南湖机场、安徽亳州机场、安徽蚌埠机场预计也将投运，届时机场总量将增至28座，加上规划中机场，未来将达32座。

长三角共有41座地级市，这意味着80%左右的地级市都将拥有机场。如果考虑到共用机场的情况，没有机场的地市已属少数。

长三角地区共有全国41座千万人次机场中的8席，前十占3席，机场数量与能级均处于高位。

目前，长三角地区尚有9个地市尚未布局机场，包括江苏苏州、镇江、宿迁；浙江绍兴、湖州；安徽马鞍山、淮南、淮北、铜陵。

部分地市因靠近省会，享受机场溢出效应，如镇江、绍兴、马鞍山；部分因经济和人口支撑不足，铁路交通便利，如安徽部分偏远地市。

也有个别城市受限于空域资源和周边机场竞争，即使具备需求也难以落地。机场规划涉及区域布局、空域资源、市场腹地及城市竞争格局，一旦错过，便难再赶上。

免责声明：本文内容由开放的智能模型自动生成，仅供参考。