郑州、南京、深圳、上海、苏州、西安、重庆等地正在新建或扩建高铁站，以缓解现有枢纽的客流压力。
郑州市发布的《郑州市城市综合交通体系规划（2021—2035）》明确提到，将加快建设郑州南站，改造郑州站、优化航空港站、升级郑州西站，并谋划新建东部新城站、大关庄站、岗李站，形成“五主多辅”的铁路客运枢纽体系。
其中，东部新城站将作为“五主”之一，承担沪银高铁、京广超铁等线路的始发终到功能，预计可分流郑州东站30%以上的东向客流。该站选址中牟绿博组团核心区，紧邻郑开同城化战略的中心地带，建成后将成为郑州至长三角、胶东半岛的主要门户枢纽。
南京正在建设南京北站，规模达16台30线，预计2026年建成。建成后将承担北沿江高铁、宁淮城际等线路的始发终到功能，预计可分流南京南站30%以上的北向客流。
深圳正在建设西丽高铁站，规模为13台25线，建成后将成为深圳最大的高铁站。建成后将承担深茂铁路、深珠城际等线路的始发终到功能，预计可分流深圳北站30%以上的过境客流。
上海正在建设上海东站，预计2027年完工，建成后将成为上海市内仅次于虹桥的第二大高铁站。该站将承担沪苏通铁路二期、沪乍杭铁路等线路的始发终到功能，预计可分流虹桥枢纽30%以上的东向客流。
苏州正在建设苏州北站，西安正在建设西安东站。重庆东站已于2025年6月投用，规划15台29线。
新建高铁站的原因主要有三点：一是客流量过大，需要新的高铁站分流减负；二是高铁运营线路越来越长，高铁站数量随之增多；三是打造新的增长极。
郑州东站2024年暑运期间日均发送旅客达18.5万人次，国庆单日客流突破45.2万人次。随着沪银高铁、京广超铁等新线路规划落地，若继续依赖郑州东站承接东向客流，将加剧枢纽拥堵。
上海虹桥枢纽2024年暑运期间日均到发旅客突破64.7万人次，其中铁路客流持续高位运行。随着长三角一体化加速，沪苏通铁路二期、沪乍杭铁路等新线路规划落地，虹桥枢纽的东向客流压力进一步加剧。
南京南站2024年客流达3200万人次，已接近3500万人次的设计容量。随着北沿江高铁、宁淮城际等新线路规划落地，若继续依赖南站承接北向、西向客流，将加剧枢纽拥堵。
深圳北站2024年高铁客流达1.16亿人次，总客流突破2.7亿人次，远超4400万人次的设计容量。节假日高峰日高铁发送客流达32.6万人次，进站口常排起长龙。
西安北站2025年春运发送旅客611万人次，暑运日均发送17.7万人次。2024年客流量突破9000万人次，达到9352.8万人次，也是不堪重负。
国家铁路局数据显示，2024年全国铁路完成固定资产投资超8500亿元，同比增长11.3%，投产新线3113公里，其中高铁2457公里，推动全国高铁营业里程达到4.8万公里。
新增高铁里程来源于2024年开通的16条线路。荆荆高铁让湖北荆门迎来高铁时代，补齐湖北“市市通高铁”最后一块拼图。南珠高铁南玉段让广西玉林结束不通高铁的历史，广西也加入“市市通高铁”行列。
高铁站的建设不仅是为了缓解枢纽压力，也是为了打造新的增长极。例如，郑州东部新城站选址中牟新区，将推动城市空间向东延伸，形成“主城区-东部新城-开封”的连绵发展带。
南京北站选址浦口区老山北麓，通过地铁3、4、15、18号线及宁滁城际S4线实现“5线共站”，构建“5分钟地铁换乘、10分钟快速路集散”的集疏运体系。
通过“双光谷+井字形”换乘设计，旅客从地铁出站至高铁安检口步行距离控制在200米以内，换乘效率较传统枢纽提升40%。该布局将推动城市空间向北拓展20公里，形成“江南主城-江北新区”双中心发展轴。
南京北站紧邻生物医药谷、南京软件园等产业园区，规划建设14.4平方公里枢纽经济区，聚焦“2+1”产业体系。预计带动江北新区GDP增长超千亿元，吸引10万人口集聚。
高铁站建设也需避免盲目建设。过去一些年，很多城市的高铁站建设远离市区，导致部分高铁新城缺乏人气，甚至演变为“鬼城”。
例如，孝感北站距离孝感市区97.2公里，广元青川站距离市区64.8公里。从市中心到遵义南站坐公交需3小时11分钟，南京市区到江宁西站需2小时39分钟。
天门南站、博罗北站、凤台南站、肇庆东站、永城北站、绍兴东站、安庆西站距离市区的公共交通车程都在两个小时以上。
全国至少有26个高铁站建成后因位置偏远、周边配套不足、客流量低等原因处于未启用或关停状态。包括沈阳西站、广宁寺站、紫金山东站、江浦站、五通站、和乐站、蜀山东站、晋宁东站、阳宗站、亦庄站、乌兰木图站、奈林皋站、丹东西站、花桥站、宝华山站、运粮河站、贾鲁河站、南曹站、孟庄站、九郎山站、芝罘站、周村东站、普安站、鄂州东站、宁波东站、双流西站。
这些高铁站的闲置不仅浪费前期投入，还给城市带来债务压力，也未能实现方便民众出行的初衷。
因此，高铁站建设需因地制宜，合理选址，避免重蹈覆辙。
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