汽车行业正处于大洗牌阶段，传统车企求生，新势力起伏不定，诸多品牌倒闭重组。尽管如此，跨界企业仍纷纷入局：吉祥航空母公司推出吉祥汽车首款纯电动轿车吉祥AIR；超威电池投资的昇麒汽车发布光伏发电汽车；追觅科技宣布造车并布局超豪华纯电产品，对标布加迪威龙，并赴德国选址建厂。

公众质疑不断，“老干妈”“南孚”“蜜雪冰城”是否也能造车，核心问题指向造车门槛。参考蔚来、小鹏、理想、零跑财报数据，从零打造可存活的汽车品牌至少需要300亿元资金。

研发是第一步。蔚来定位高端新能源，早期开拓换电业务，单年研发支出达14.65亿元；零跑走性价比路线，依托大华股份资源支持，2019年研发费用为3.58亿元。按三年研发周期估算，首款新车研发成本约20亿元。

研发完成后需解决制造问题。新品牌普遍缺乏生产资质，多采用代工模式。蔚来2018年为代工厂投资超2.2亿元建设专属生产线和配套设施。此时品牌具备首款车型及年产能10万台的产线。

零部件成本压力巨大。零跑原材料成本占总成本九成以上。「电厂」按“先下单再生产”模式暂不计入初期采购支出，但随销量扩张，资金压力迅速放大。

量产不仅依赖资金与工厂。拜腾融资84亿元，因管理混乱、资金滥用、战略失误在量产前倒下；奇点汽车融资170亿元，因自建三家工厂未落地导致资金链断裂。

若管理得当实现量产，则进入销售环节。销售渠道分直营、经销与混合三种。直营成本最高，单店年运营成本400-500万元。此阶段销售门店与售后服务中心数量均需达50家以上。

营销至关重要。一场邀请200家媒体的发布会耗资500-1000万元。加上公关、广告、车展、车主运营等，新车上市营销费用通常在5000万元至两亿元之间。综合来看，首款车交付所需销售与管理费用平均约30亿元。

因此，无50亿元以上资金难以完成“研发—制造—销售”闭环，将首款车推向市场。

造车不止于首款车。持续输血不可或缺：研发迭代、门店扩张、工厂升级。能否存活取决于融资能力。参考企业成长轨迹，撑到IPO前累计融资普遍超100亿元。

上市并非终点。部分品牌融资超百亿、实现量产甚至销量登顶，仍未能成功上市。哪吒汽车做性价比车型缺乏零跑的成本控制能力，2021-2023年累计净亏损183亿元；尝试高端化受困于网约车形象与技术短板，销量低迷拖累资金链；品牌差异化不足，无类似蔚来换电的独特布局，未能说服资本市场其盈利前景。

即便上市，仍需面对盈亏平衡挑战。理想与零跑分别用2年实现季度盈利，蔚来与小鹏尚未达成。此间企业快速扩张：理想员工数从2020年4,181人增至2022年19,396人，薪酬费用由10.3亿元升至66.7亿元；零跑员工与薪酬在2022至2024年间几近翻倍。

研发投入必须持续增长。理想2020至2022年研发投入从11.1亿元增至67.8亿元；零跑2022至2024年研发支出由14.11亿元增至28.96亿元。为提升盈利能力，须降低技术成本或增强产品溢价能力。

销量上升后，10万台/年产能不足，需扩建产线，投入约30亿元。销售门店扩至300-700家，配套售后服务中心增至约400家。

在收入覆盖成本前，品牌需承担前期亏损。理想扭亏前累计支出超400亿元，亏损64亿元，2022年底现金储备584.5亿元；零跑亏损220亿元，2024年底现金储备63.78亿元；蔚来与小鹏累计亏损分别超1200亿元与400亿元。理想与零跑净利润转正前累计融资均超300亿元。

综合零跑亏损额与现金储备之和，以及两家企业的融资总额，托举一个新品牌从创立到盈利，入场资金门槛为300亿元。

近两年涌入的造车新势力中，仅小米以千亿元级投入具备持续竞争力。多数宣称“狂砸几十亿”的新品牌既无法撼动行业格局，也难激起市场波澜。

部分新品牌避开主流竞争，选择超跑、MPV、物流车等小众赛道。亦有品牌怀揣造车梦想，但也存在如赛麟汽车案例：六年前于鸟巢高调发布，一年内烧光57亿元，董事长被指挪用公款赴美，留下法拍工厂、巨额债务与囤积的低端电动车。

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