9月19日，国家市场监督管理总局发布消息，因辅助驾驶系统存在安全隐患，小米汽车决定召回2025年8月30日前生产的约11万辆SU7标准版电动汽车，占已售SU7车型总销量的三成。

这是小米汽车首次因辅助驾驶功能缺陷发起召回。根据公告，召回范围内部分车辆在L2高速领航辅助驾驶功能开启时，对极端特殊场景的识别、预警或处置可能不足，若驾驶员不及时干预可能增加碰撞风险。

部分观点将此次召回与今年3月发生的小米SU7严重事故相联系。当时一辆小米SU7标准版在夜间高速行驶中发生碰撞，导致三人死亡，事发前数秒车辆处于领航辅助驾驶状态。

小米汽车未直接说明召回与该事故相关，仅表示本次召回旨在提升辅助驾驶功能可靠性，为用户提供更安全的产品。公司未回应关于召回原因的置评请求。

界面新闻探访北京地区小米汽车门店发现，销售人员称SU7标准版辅助驾驶功能较弱，在夜晚或光线不佳条件下表现受限，升级目的在于提高安全系数。工作人员介绍功能时强调“这只是辅助驾驶，需随时观察路况并准备接管”。

监管总局披露的召回详情页面显示，“事故及人员伤亡情况”一栏为“无”，“投诉索赔情况”共计6起。

一位资深业内人士指出，主管部门目前未认定3月事故由本次召回所涉软件缺陷直接引发，但不能排除召回与事故存在关联。

小米SU7在售车型包括标准版、Pro版和Max版。标准版未配备激光雷达，采用纯视觉融合毫米波雷达方案，仅支持高速自动驾驶辅助功能。去年11月，该版本曾因“自动泊车”故障被集体投诉，并于今年1月实施首次召回。

两次召回均通过OTA（Over-The-Air）远程升级完成，用户只需更新车机系统即可。此为监管部门针对汽车软件缺陷要求的常规处理方式。

2020年11月，国家市场监管总局发布《关于进一步加强汽车远程升级技术召回监管的通知》，明确企业采用OTA方式消除缺陷实施召回的，须制定召回计划并向质量发展局备案，履行主体责任。

一位OTA研发人员表示，由于“召回”易引发负面舆情，部分车企倾向以OTA升级名义掩盖产品缺陷。主管部门在审批过程中缺乏技术手段判定升级性质，仍依赖企业如实报备。

因监管难度大，部分厂商将尚不成熟功能投入市场，再依靠OTA迭代完善，尤其集中在辅助驾驶领域，带来显著安全隐患。

一位自主品牌辅助驾驶开发人员透露，正常测试需经历完整软硬件及道路验证周期，但部分企业为抢占市场，在测试不充分情况下推送功能，依赖用户实际驾驶收集数据进行迭代。

其指出，未经充分验证的辅助驾驶软件不仅体验差、需频繁接管，更可能导致用户过度信任系统而引发安全事故。

为规范行业行为，今年2月，工信部与市场监管总局联合发布《关于进一步加强智能网联汽车产品准入、召回及软件在线升级管理的通知》，要求加强OTA备案评估与监督检查，防止企业借此规避责任。

据界面新闻了解，今年4月，工信部装备工业一司组织召开闭门会议，要求生产企业充分完成组合驾驶辅助测试验证；禁止通过小批量用户提前体验方式进行功能测试；频繁OTA的企业将接受重点审查。

上述OTA研发人员称，过去OTA仅需活动备案，无实质内容管控；但自2月新规出台后，核心参数变更类OTA升级流程大幅延长。涉及主要技术参数变更的升级需申报两个月，备案一个月，活动备案审批二十天。

其表示，并非所有功能迭代均需严格审批，但超过八成的技术变更涉及辅助驾驶系统。

过去两年，国内车企普遍存在辅助驾驶功能过度宣传问题，误导消费者形成不切实际预期。为此，工信部与市场监管总局多次强调将严查夸大宣传、欺骗或误导消费者行为。

9月17日，工信部就《智能网联汽车组合驾驶辅助系统安全要求》强制性国家标准公开征求意见。标准涵盖单车道、多车道、领航辅助等功能，设定人机交互、功能安全、预期功能安全、信息安全、数据记录等全方位技术要求，建议实施时间为2027年1月。

一位知情人士透露，自今年4月起，多家车企已参与该强制性国标编写工作，征求意见稿比原计划提前约一个月形成。目前相关部门已启动L3级自动驾驶标准起草工作。

中国汽车流通协会专家委员会专家委员李颜伟建议，各车企应依据新国标开展自查，对于不达标项目需通过OTA解决的，亦应依法履行召回程序。

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