在燃油车时代，汽车通常遵循“一年小改款、五年大换代”的节奏；进入电动化时代后，这一节奏演变为“半年一改款、一年一换代”，部分品牌甚至在一年半内推出三款新车。

福特汽车首席执行官吉姆・法利曾表示，中国汽车企业推出新车型的速度仅需传统车企的一半时间。技术迭代加快虽体现进步，但也带来新车迅速贬值问题。

不少车主购车不久即面临新款上市，新车降价且配置更高，导致刚购车辆价值缩水，产生“买完就亏”的焦虑。车企为抢占市场推行“海量上新”策略，部分企业年推新车型达数十款，但真正实现销量突破的寥寥无几。

生态环境部大气环境司司长李天威在泰达汽车论坛上指出，行业降成本压力加大，个别车企三元催化剂贵金属用量明显低于行业均值，排放风险上升。他强调：“降成本不能降环保绩效，减费用不能减公众健康福祉。”

降价仍是车企主要竞争手段。新一代智己LS6预售价19.79万元，较现款23.99万元直降4万元；特斯拉Model 3长续航版上市不足一月即降价1万元。

A级车市场竞争白热化，2024款新轩逸1.6L舒适版裸车价低至5.98万元，朗逸新锐起价7.99万元，卡罗拉官降4.3万元后起售价为7.98万元，轩逸·经典跌破7万元。

豪华品牌降价幅度惊人。捷豹路虎揽胜极光L起售价由42.98万元下调至23.98万元，降幅达19万元；宝马iX1终端价下探至15万元区间，降幅近50%。

乘联会数据显示，2025年1—7月共有106款新车降价，虽少于2024年同期的147款，但仍远高于2020—2022年水平。老车主普遍反映提车数月即遭遇大幅降价，车辆迅速贬值。

奇瑞汽车执行副总裁李学用透露，过去一年中国上市约710款新车，仅10%月销量超5000辆，700多款中仅69款达标，月销过万的爆款极少。

易车志数据显示，2020—2024年国内车企平均每年推出1158款迭代车型，相当于每天3.2款新车或改款上线，研发周期从36—48个月压缩至12—18个月。

为追赶节奏，车企持续投入研发、调整供应链与产线，但大量上新分散资源，频繁“降价增配”压缩利润，陷入“为迭代而迭代”的恶性循环，经营压力加剧。

有行业人士指出，部分车企将改款变为换色贴标、微调内饰等“表面功夫”，电商平台售卖的三色贴膜、虚假通风口装饰成为“年度升级”内容，一年三次改款仅增减座椅加热或调整车机主题，却宣称“全面升级”。

此类操作使消费者眼花缭乱，透支品牌信任。岚图汽车CEO卢放认为，当前汽车行业呈现“快消品化”特征，新车迭代加速、营销创新频繁，用户换车周期缩短至3—5年。

快消品如食品、日化用品更换频率高、寿命短，依赖销量盈利；而汽车长期被视为耐用消费品，使用周期常达10—15年，是仅次于房产的大额支出，强调可靠性与安全感。

卢放强调，满足新鲜感不应牺牲汽车核心属性，真正的创新不应只追求速度，安全性、可靠性与耐用性才是关键。汽车作为“长期伙伴”，需应对复杂路况与极端环境，非可随意丢弃的快消品。

一汽奥迪执行副总经理李凤刚指出，消费电子产品设计寿命3—5年，芯片允许500PPM缺陷率；而汽车预期使用10—15年，车规级芯片缺陷率须控制在1PPM以下，并承受-40℃至150℃考验，二者本质不同。

行业应平衡创新与稳定、速度与安全。消费者应避免被“新品焦虑”裹挟，重视长期使用的安全性、可靠性和保值性；车企应跳出速度竞赛，专注打造精品爆款与技术深耕。唯有理性消费、品质导向与制度规范并行，汽车产业才能实现可持续发展与高质量电动化转型。

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