日产汽车在2025财年上半年（4月至9月）净亏损2219.21亿日元，去年同期为盈利192.23亿日元，主要受美国关税政策及日本、美国市场销量下滑影响。

公司预计2025财年全年收入为11.7万亿日元，经营亏损达2750亿日元，延续了2024财年净亏损6708亿日元的颓势，创下25年来最差财务表现。

为应对危机，日产启动名为“Re:Nissan”的复苏计划，计划到2027财年关闭7家工厂、裁员2万人，并将全球产能从350万辆削减至250万辆。

2024财年，日产全球销量为334.6万辆，同比下降2.8%；中国市场零售销量同比下降12.2%，连续第二年跌破百万辆大关，创2008年以来最低水平。

北美市场虽因新车型上市实现3.3%的增长，但欧洲和日本本土市场分别下降2.9%和4.8%。

2024财年报告中计提4670亿日元资产减值损失，反映此前产能规划与市场预判失误。

研发投入占比连续三年低于行业平均水平，技术更新滞后，新能源产品竞争力不足。

纯电车型ARIYA搭载的ProPILOT超智驾系统仅支持L2级辅助驾驶，车机系统存在卡顿问题，与华为鸿蒙座舱、小鹏XNGP等存在代际差距。

武汉工厂因ARIYA与奇骏年产量不足1万辆，运营三年即被关停，该工厂曾投资百亿元，设计年产能30万辆。

2025年9月，东风日产N7销量为6410辆，较上月10148辆环比下降36.83%。

2025年前9个月，东风日产（含英菲尼迪、启辰）销量41.86万辆，同比减少9.4%。

为回笼资金，日产于6日宣布以970亿日元（约45亿元人民币）出售位于神奈川县横滨市的全球总公司大楼，出售后将以租赁形式继续使用。

日产曾于1999年由卡洛斯·戈恩主导改革，通过裁员2.1万人和关闭5家工厂实现扭亏，并与雷诺结成联盟。

戈恩于2018年因涉嫌低报薪酬、挪用公款被日本检方逮捕，2019年辞去职务并逃往黎巴嫩，此后日产管理层持续动荡。

公司目前拥有日产和英菲尼迪两大品牌，曾在全球推出多款成功车型，包括天籁、轩逸、逍客、奇骏等。

2019年轩逸系列在中国累计销量突破300万辆，第五代天籁曾在2011年创下单月3.53万辆的销售纪录。

2024年7月，东风日产达成1600万辆整车产销里程碑。

尽管历史上有“技术日产”之称，曾凭借RB系列、VQ系列发动机及GTR赛车战绩领先业界，但近年来创新动能不足，难以应对中国汽车品牌的激烈竞争。

在新能源领域，日产未能形成爆款产品矩阵，转型进度落后于主流车企。

“Re:Nissan”计划聚焦六大核心市场，精简平台与供应链，试图恢复盈利能力，但短期内难以实现技术路线的弯道超车。

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