根据国家标准化管理委员会发布的《汽车驾驶自动化分级》标准，自动驾驶分为L0至L5六个等级，其中L3为有条件自动驾驶。当前L2辅助驾驶已广泛普及，L4高度自动驾驶商业化趋势渐显，而L3的发展长期处于相对滞后状态。
政策层面，L3迎来关键进展。工信部于2025年5月透露，《智能网联汽车标准体系指南》将加快实施，支持L3级以上功能商业化应用。6月，工业和信息化部副部长辛国斌表示，将启动智能网联汽车准入和上路通行试点，推进城市级“车路云一体化”示范，支持L3及更高级别自动驾驶商业化。9月，八部门联合印发《汽车行业稳增长工作方案（2025-2026年）》，明确有条件批准L3级车型生产准入。
12月15日，工信部正式许可两款L3级自动驾驶车型产品。一是长安牌SC7000AAARBEV型纯电动轿车，可在交通拥堵环境下于高速公路和城市快速路单车道实现自动驾驶，最高车速50km/h，限定在重庆市内环快速路等路段开启；二是极狐牌BJ7001A61NBEV型纯电动轿车，可在相同道路条件下实现自动驾驶，最高车速80km/h，限定于北京市京台高速、机场北线高速及大兴机场高速部分路段开启。
上述车型分别为长安深蓝SL03与北汽极狐阿尔法S。深蓝SL03搭载长安自研“天枢智能”辅助驾驶系统，阿尔法S搭载华为ADS智能驾驶系统。北汽新能源方面指出，此前市场无真正可量产销售并上路运营的L3车型，所谓“L3牌照”均为测试用途，此次获批意味着从“允许练习”转向“允许正式上路”。
在此之前，多家车企已获得L3级测试牌照。11月18日，广汽昊铂宣布获得“L3级特定场景自动驾驶道路测试”牌照，测试车辆为其与华为合作开发的旗舰轿车A800，成为全国首家获批最高时速120公里L3测试牌照的企业。2023年11月，问界M9获L3级自动驾驶测试牌照，赛力斯成为当时唯一同时拥有重庆、深圳两地L3测试牌照的车企。截至2023年底，宝马、奔驰、智己汽车、极狐汽车、长安汽车（含深蓝、阿维塔）、比亚迪汽车均已官宣获得L3测试牌照。
华为在L3领域布局显著。除前述车型外，12月16日消息称，鸿蒙智行联合深圳市交通局等部门在深圳开展L3级有条件自动驾驶内测，采用真实道路与用户数据验证系统安全性与成熟度，为政策落地提供依据。试点由深圳交通局、发改委推动，华为员工携自购2025款问界M9与尊界S800参与，覆盖全市高快速路共1000公里，已完成超2万公里实际道路验证。
然而，小鹏汽车对L3态度呈现明显转变。2025年7月，小鹏发布全球首款具备L3级算力的AI汽车G7，整车有效算力达2250TOPS，座舱AI芯片算力超800TOPS，首次搭载VLA+VLM大模型并实现本地端部署。官方称实现L3需三大条件：强大本地算力（＞2000TOPS）、本地部署先进AI模型、法规认证许可。但“L3级算力”仅指硬件能力，并不代表功能已达L3。
何小鹏年初曾预测L3将于2025年下半年出现，L4于2027年逐步规模化。余承东亦认为2025年将进入L3/L3+时代，2027年L4有望实现。但至11月5日小鹏科技日群访中，何小鹏表示未来仅有L2与L4，不再有L3，“因为L3既不L2，也不L4”。
12月16日，有媒体称小鹏已在广州获得L3级自动驾驶道路测试牌照，并启动常态化测试，主要用于广州市智能网联汽车测试高快速路的有条件自动驾驶测试。该消息尚未获官方证实。若属实，表明其在L3发展路径上存在战略摇摆。
L3的技术争议集中于“接管请求”机制与责任界定。SAE定义L3为系统在特定条件下执行全部驾驶任务，驾驶员需在请求时接管。但实践中存在认知延迟问题：同济大学朱西产团队模拟测试显示，系统提示至事故发生平均仅1.7秒，驾驶员平均需2.3秒完成识别与接管操作，且L3状态下注意力分散率达82%，带来安全不确定性。
责任归属亦成灰色地带。L2中驾驶员为最终责任人，L4及以上由制造商担责，L3则处于过渡区间——系统运行期间责任属制造商，接管期间属驾驶员。如何证明足够接管时间、是否合理发出请求、是否适当尝试接管等问题尚无明确法律界定。
资深人工智能专家郭涛指出，系统发出提示不能免责。短时间内要求人类迅速反应挑战生理极限，事故权责不清可能削弱消费者对智驾系统的信任。
L3还需在功能上显著区别于L2。若相较L2未带来根本体验升级，相较L4仍需监督，则面临用户价值质疑，影响市场选择。
技术路径分歧使行业形成两大阵营：一为以华为为代表的L3推进派；另一为以特斯拉、小鹏为主的“直冲L4”派。分歧源于理念与定位差异。马斯克坚持“第一性原理”，主张纯视觉路径，认为算法可通过海量数据迭代实现完全自动驾驶，无需依赖激光雷达等昂贵传感器。
特斯拉放弃激光雷达基于技术信仰：真正的自动驾驶应靠算法而非高成本硬件。纯视觉迫使算法理解真实世界，而非依赖激光雷达的点云数据。小鹏同样深耕此路径，平安证券研报显示，其计划2026年推出三款Robotaxi，采用不依赖高精地图的纯视觉方案，复用量产车智驾架构。
尽管7月传小鹏考虑整合产品线并重新引入激光雷达，副总裁回应称将对造谣媒体采取法务措施。12月11日，何小鹏发文称试驾特斯拉FSD V14.2后认为其已从L2高阶进入准L4安心阶段，“标准车辆和Robotaxi完全用一个模型表现如一，整体平稳可靠”。
特斯拉与小鹏秉持“软件定义”哲学，相信算法指数进步能解决问题，认为完善L3这一过渡性系统是不经济且危险的弯路。
华为则选择“硬件冗余”路径，通过激光雷达、高算力芯片、5G-V2X多传感器融合，构建超越人类感知的安全边界，确保极端情况下也能正确决策或安全交接。
企业身份决定路径选择。特斯拉与小鹏自视为“科技公司”，商业逻辑在于通过软件持续创造价值，最终实现L4为最优目标。传统车企则视智能驾驶为提升竞争力的“卖点”，急需在电动化时代证明智能化实力。L3作为可落地的高端配置，具强营销价值。
华为作为解决方案供应商，核心是赋能车企。其定位要求提供先进且实用的方案，满足不同客户需求，故有动力研发L3系统。
两条路径并非对立，正相互渗透。特斯拉虽坚持纯视觉，但投入Dojo超级计算机实现在算力上的“冗余”；华为在强化硬件同时也在优化算法，降低对高精地图依赖。
长期看，无论路径如何，终极目标一致：提升出行安全与效率。当前分歧仅为策略差异。如同登山不同路线，或险峻直接，或平缓漫长，终将抵达顶峰。在自动驾驶十字路口，赢家或非技术原教旨主义者，而是最能适应市场、法规与技术发展的务实创新者。
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