12月15日，工业和信息化部正式公布我国首批L3级有条件自动驾驶车型准入许可，长安深蓝SL03、北汽极狐阿尔法S6（L3）版入选，分别在北京、重庆指定区域开启上路试点。此举标志着智能网联汽车迈入量产应用新阶段。
根据《汽车驾驶自动化分级》国家标准，L3级在特定条件下实现驾驶控制权与事故责任主体从驾驶员向系统转移，与L2级辅助驾驶存在本质区别。当前获批车辆仅限于高快速路等特定路段使用，最高时速不超过80km/h，支持单车道自动驾驶，不允许自动变道，且不面向普通消费者销售，由试点单位运营。
两款车型采用不同技术路径：深蓝SL03未搭载激光雷达，采用单目前视摄像头、环视摄像头、毫米波雷达及超声波雷达融合感知方案，智驾系统为长安自研；极狐阿尔法S6（L3）版配备3颗激光雷达，搭载华为乾崑智驾ADS 3.3系统。监管审批以整车系统安全性综合验证为核心，不强制要求特定传感器配置。
长安汽车方面确认，所有已备案的L2级车型暂不支持通过OTA升级至L3级，未来将根据政策完善情况评估申请备案。当前L3功能优先应用于机场接驳、园区通勤等特定场景，积累商业化运营经验与数据。
特斯拉FSD虽具备较强功能，但在全球市场法律定义上仍属L2级辅助驾驶，事故责任仍在驾驶员。马斯克所称FSD在中国“部分批准”指向的是L2级功能落地，并非L3级责任体系切换。
L3级落地进程历时近三年。2022年11月工信部发布试点通知征求意见稿，2023年11月四部委联合发文明确准入管理机制，2024年6月公布首批九家试点车企名单，包括比亚迪、蔚来、长安、广汽、上汽、北汽蓝谷、一汽、上汽红岩、宇通客车。2024年12月，《北京市自动驾驶汽车条例》《武汉市智能网联汽车发展促进条例》相继出台，提供地方性制度规范。2025年7月测试进一步落地，涉及宝马、奔驰等十余家制造商二十余款车型。9月八部门在《汽车行业稳增长工作方案（2025—2026年）》中再次明确“有条件批准L3级车型生产准入”。
除已获批的长安与北汽外，一汽、上汽、广汽、比亚迪、蔚来等七家车企L3车型已进入“准生”通道。理想汽车在北京获得L3级道路测试牌照并启动常态化测试，鸿蒙智行在深圳开启L3级有条件自动驾驶内测，形成多点推进格局。
成本下降成为推动L3落地关键因素。国产供应链推动硬件成本显著降低：地平线等企业通过软硬件协同优化，使高阶智能驾驶系统综合成本下降超35%；激光雷达价格从最初数万美元降至约200美元。软件层面，行业正从“端到端”模型向VLA（视觉-语言-动作）大模型和“世界模型”演进。
产业链上下游同步激活。上游激光雷达、高算力AI芯片、高精地图、线控底盘需求爆发。佐思汽研数据显示，2023年至2025年期间，国内乘用车L2.5/L2.9级智能驾驶功能装配率快速上升，2025年1月至4月新车中L2.5级占比达30.20%，L2.9级达34.82%。
下游商业模式延伸至“卖里程”。长安汽车计划将L3级车辆用于机场接驳、园区通勤等商业化服务。末端无人配送在物流领域兴起，有望重塑城市“最后一公里”配送模式。GB17675-2025《汽车转向系基本要求》国家标准已获批发布，明确线控转向系统技术规范，为自动驾驶执行层奠定基础。线控制动与线控转向预计2026年实现量产突破。
工信部数据显示，2025年前三季度，具备组合驾驶辅助功能（L2级）的乘用车新车销量同比增长21.2%，市场渗透率达64%。车百会理事长张永伟预判，2026年L2级新车渗透率将达70%，L3及以上级别将实现突破，2030年有望达到10%。
多家车企将2025年末至2026年设定为L3量产关键窗口期。引望智能驾驶产品线总裁李文广表示，高速L3级自动驾驶预计2026年实现规模商用，城区L4级同步开展试点。岚图、小鹏、极氪等品牌亦公布L3级自动驾驶量产计划。
国海证券认为，2025至2027年是L3准入标准确立关键期，经历“标准制定、过渡实施、全面生效”三阶段，正式准入或于2026年后铺开。平安证券指出，L3核心在于构建可靠环境感知能力，依赖摄像头、毫米波雷达与激光雷达多传感器融合，支撑复杂路况决策。
同济大学教授朱西产指出，L3为保障安全冗余增加硬件与系统设计，推高成本；适用范围受限，在恶劣天气或需变道时系统会主动降级。其运行依赖高精度定位信号覆盖（如北斗三号差分信号）、路侧感知设备（毫米波雷达、激光雷达、高清摄像头）与C-V2X通信协同，以及动态高精地图分钟级更新能力。
中国汽车工程学会副理事长侯福深表示，L3推广需公安、交通等部门紧密协同，涉及交通安全管理法律法规调整，全面推广仍需过程。原中国汽车工业协会常务副会长董扬强调，政策落地推动车辆实际应用，只有“用起来”才能在真实场景中持续提升技术水平与安全能力。”
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