“今年，一些外资Tier1厂商在中国市场会很难，因为欧洲总部还没‘醒’过来，但中国市场的欧洲整车厂已经全部‘醒’过来了。”一位外资Tier1厂商内部人士直言，揭示了当前不少外资零部件企业在华面临的生存困境。

在电动化、智能化转型加速背景下，汽车行业竞争已从整车延伸至供应链各环节。外资Tier1的压力不仅来自价格内卷，更源于反应速度与本土化能力的不足。

当前汽车整体利润率约为4.4%，未来三到五年可能进一步降至3%甚至2%。内饰领域尤为激烈，部分企业利润率已跌破3%。同时，整车厂普遍提出10%以上的年降要求，持续压缩供应商利润空间。

行业洗牌正在加剧。2025年已有内饰件供应商因经营困难退出市场，预计2026年起将出现更多退场潮。“头部供应商将逐步吃下这个盘子”，一位国内供应商表示。为应对压力，部分企业开始跨界进入机器人等领域，以弥补汽车业务的微利或亏损状态。

某合资电子企业人士指出，2026年中国乘用车市场承压，主因是消费者经济信心不足及对产品调性要求提升。品牌集中度加快，前五家整车厂市占率目前为30%~35%，预计2030年将升至50%~60%，进而推动供应链加速整合。

“本土替代”趋势明显，自主品牌技术突破使本土供应商凭借灵活服务和成本优势迅速崛起，连外资整车厂也开始大量引入中国供应链。宝马、奔驰、奥迪等品牌 increasingly 强调与中国本土技术力量合作，本土供应商获得外资品牌定点消息频现。

保隆科技IBS蓄电池传感器获合资品牌定点，生命周期6年，2026年9月量产；速腾聚创于2025年12月拿下一汽丰田畅销车型前装量产定点，五年订单近百万台；佑驾创新于同年11月获全球知名车企旗下合资与豪华品牌项目定点，全生命周期订单金额约3.2亿元，2026年初陆续交付。

尽管常被归因为价格劣势，但多位业内人士指出，核心问题实为反应速度滞后。部分外资Tier1仍沿用欧美总部慢节奏流程，而中国整车厂研发周期已缩短至12~18个月。若响应不及时，即便价格达标也可能被淘汰。

“中国供应商价格好、反应快，现在无论中外车企都在大规模采用。”前述外资Tier1人士称。法雷奥集团客户副总裁钱向众强调，公司不打价格战，2023及2024年价格指数基本稳定，部分地区甚至涨价，坚持最低利润率底线，通过协商应对关税与产量变化。

合资电子企业人士透露，其企业选择聚焦健康利润率与现金流，“相信随着L3落地，高阶自动驾驶对质量一致性与信息安全的要求将带来长期机会”。提升反应速度的前提是本土化自主权。

当前部分外资Tier1中国团队缺乏关键决策权，产品规划、技术选型、定价需总部审批，难以快速响应中国市场变化。而赋权充分的企业则表现突出。

舍弗勒中国区首席执行官张艺林表示，总部给予中国区高度自主权，“我们自建体系，使用本土资源，自己解决问题”。2025年9月底，舍弗勒智能装备中国团队自主研发的三合一电驱装配线完成预调试，分装10车发运欧洲，即将交付匈牙利生产基地。

法雷奥中国首席技术官顾剑民介绍，中国研发周期显著缩短，车灯模块最快7个月完成开发，远快于欧洲的18-24个月。新一代智能热泵、五合一功率电子模块由中国团队开发或率先落地，并推广全球。深圳工厂产线设计、7KW车载充电机等技术平台已应用于国际市场。

2025年上半年，中国汽车制造商OEM市占率达68%。法雷奥在华销售额中50%来自中国车企，未来量产订单中该比例将升至65%。成功案例表明，本土团队身处市场一线，在洞察用户需求、优化产品方案、响应客户服务方面具备“零距离”优势。

只有在充分自主权保障下，这种优势才能完全释放。让专业的人做专业的事，实现资源与需求精准匹配，外资Tier1方可融合全球技术积累与中国市场灵活性，在“卷价值”竞争中构建壁垒。

外资Tier1困境是全球供应链重构、中国市场快速转型与行业利润率下滑叠加的结果。价格战只是表象，反应速度与自主权缺失才是症结所在。

2026年既是挑战也是转型契机。唯有打破管理桎梏，正视中国市场特性，或下放权限紧跟本土节奏，或锚定技术壁垒坚守盈利底线，才能实现从被动追赶到主动破局。本土供应商亦面临利润率与跨界竞争考验，最终唯有深耕价值者方能在新格局中立足。

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