2026年2月1日，梅赛德斯-奔驰对C级、GLC、GLB等核心走量车型的厂商建议零售价格进行调整，幅度约为10%。此次调价系回应全国工商联汽车经销商商会于2025年12月至2026年1月间三次致函奔驰中国及全球管理团队所提出的系列诉求，包括控制库存系数、优化返利兑现机制、建立公平经销商退出补偿机制等。

多家奔驰经销商证实，指导价下调后终端落地价格基本未变。以C 260 L运动版为例，调整后指导价为32.46万元，终端贷款方案优惠9.5万元，落地价仍维持在27万余元区间；另有经销商表示终端优惠略有增加，但整体变动有限。经销商同步收窄优惠力度，导致消费者实际购车成本未显著降低。

此次调价被业内普遍界定为面向经销商的“财务减压”举措。黄河科技学院客座教授、国际智能运载科技协会秘书长张翔指出，指导价下调直接降低经销商进货成本，修复因价格倒挂导致的理论毛利空间；同时提升官方价格竞争力，有助于刺激客流与加速资金周转。全国工商联汽车经销商商会亦明确表示，该调整虽未完全满足经销商总体诉求，但可在一定程度上释放流动资金。

数据显示，2025年中国豪华车零售销量同比下降9.6%，其中奔驰在华销量为57.5万辆，同比下滑19.5%；宝马销量62.55万辆，下滑12.5%；奥迪销量61.75万辆，下滑约5%。市场退潮加剧渠道压力。据全国工商联汽车经销商商会2025年8月行业调研，40个品牌中32个存在价格倒挂，综合平均倒挂幅度达16.18%，多数经销商陷入“卖一辆亏一辆”状态。

经销商困境集中体现为三重压力：库存高企、价格倒挂、返利迟滞。调研显示，53.19%的经销商库存超过1.5，29.36%超过2.0；部分品牌返利账期超180天，且国产车返利不可提现，仅限用于进车。宝利德集团于2025年11月被裁定合并破产清算，负债达68亿元；同期奥迪在河南、广西、北京等十余省市出现授权经销商闭店或退网，开封金奥奥迪4S店经营逾11年后悄然退网，致车主保养套餐失效。

渠道调整呈现两种形态：一是“被动爆雷型”，如大型经销商集团因资不抵债突然崩塌；二是“主动瘦身型”，如保时捷将中国经销商数量由鼎盛期150家精简至2025年底的114家，目标2026年压缩至80家左右；宝马计划减少约100家低效或亏损网点。上述动作均指向传统“高定价、压库存、赚返利”商业模式的系统性失效。

该模式依赖主机厂设定高指导价维系品牌溢价，经销商承担库存与资金压力，利润来源除进销差价外，主要依靠完成销售、售后、金融渗透率等考核后获取的返利。但在电动化与本土品牌上攻双重冲击下，30万元以上高端市场格局已变：2025年前三季度，自主品牌为主的新力量占据40.7%份额，传统豪华品牌份额跌至49.8%。消费者价值取向亦从单一品牌崇拜转向智能体验、电动性能与用户服务综合评估。

盈利逻辑断裂进一步加剧资金链风险。当销售收入无法覆盖成本，而返利又长期延迟兑现时，经销商生存高度依赖汽车金融与维修保养等衍生业务。中国汽车流通协会数据显示，2025年上半年52.6%的汽车经销商处于亏损状态。

全国工商联汽车经销商商会呼吁构建新型厂商关系，主张制定符合市场实际的销售目标、建立清晰及时的返利兑现机制、设立公平的经销商退出补偿机制。中国汽车流通协会副秘书长郎学红强调，健康的厂商关系应是“命运共同体”，主机厂需将经销商生存质量与盈利能力纳入战略核心考量。

渠道模式变革同步推进。特斯拉、蔚来、理想采用直营模式，统一定价与服务；部分传统品牌探索代理制，车辆所有权归属主机厂，代理商按服务收取佣金；保时捷等则试点“直营+授权”混合模式，在核心城市设直营标杆店，广域市场保留优化后的授权网络。张翔分析认为，至少未来五年内，授权经销商模式仍为主流，主旋律是在现有体系内深度优化关系结构与运营效率，而非彻底颠覆模式。

2026年2月1日的奔驰官降，是经销商集体博弈的直接结果，亦成为豪华车渠道积弊的冰山一角。无论表现形式为“越级上书”“被动跑路”或“主动瘦身”，其本质均为旧有商业逻辑失效后的系统性响应。行业共识正转向重建更透明、更公平、可持续共生的新秩序。

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