2月13日，最高人民法院发布第48批指导性案例（268–272号），首次就道路交通安全刑事问题发布专题指导性案例。

其中，指导性案例271号《王某群危险驾驶案》明确：车载辅助驾驶系统不能代替驾驶人成为驾驶主体。驾驶人激活辅助驾驶功能后，仍是实际执行驾驶任务的人，负有确保行车安全的法定责任。即使行为人利用私自安装的配件逃避系统监测、不在主驾驶位操控车辆，仍应作为驾驶主体承担相应法律责任。

案情显示，2025年9月13日，被告人王某群饮酒后驾驶汽车返回小区，随后驶离并激活辅助驾驶功能，设置目的地，使用私自加装的“智驾神器”模拟手握方向盘，逃避系统脱手监测，其本人则移至副驾驶位睡觉。车辆行驶至目的地附近停靠时，因占道被群众发现并报警。经检测，王某群血液酒精含量为114.5毫克/100毫升，属醉酒驾驶。

涉案车辆搭载L2级辅助驾驶系统，按规定驾驶人双手脱离方向盘超过2分钟，系统会提示接管并主动减速退出。王某群曾学习配套安全知识并通过考试，明确知晓酒后禁用辅助驾驶功能，且驾驶中须随时准备接管，但仍购买、加装非法配件，刻意规避安全监测。

本案争议焦点在于：王某群醉酒后激活车载辅助驾驶功能，未在主驾驶位执行操作，是否属于驾驶行为，其行为是否构成危险驾驶罪。

国家标准《汽车驾驶自动化分级》（GB/T 40429-2021）将驾驶自动化等级分为0至5级，其中0至2级均为驾驶辅助，系统无法在所有路况下安全运行，仅起辅助作用，驾驶人仍为驾驶主体。本案将王某群的驾驶行为分为两段：第一段为传统醉酒驾驶；第二段虽启用辅助驾驶，但系统属2级辅助系统，王某群仍未脱离驾驶人身份与责任。其脱离主驾、睡觉等行为属违规驾驶，不改变责任归属。

此前，关于“开启辅助驾驶后发生事故，驾驶人是否担刑责”在法律界虽有讨论，但无由最高人民法院审判委员会讨论通过的全国性裁判规则。人民法院案例库于2025年11月收录该案裁判文书，彼时属“参考案例”，仅作归档，不具强制参照效力；本次遴选为“指导性案例”，其裁判要点自此具备强制参照效力。

最高人民法院指出，本批指导性案例旨在解决道路交通安全刑事案件审判实践中的争议问题，明确类案裁判规则，统一法律适用，提升案件办理质效；同时发挥司法裁判的警示、教育、引领功能，推动全民守法，维护公共安全与人民群众生命财产安全。

在技术发展背景下，L2级辅助驾驶渗透率持续攀升。中国汽车工业经济技术信息研究所数据显示，2025年前三季度，我国具备组合驾驶辅助功能（L2级）的乘用车新车销量同比增长21.2%，渗透率达64%。

渗透率快速攀升的同时，失范风险也在累积。部分车企为抢占市场，推出“全场景智驾”“零接管”等营销概念，将L2级辅助驾驶包装为“准自动驾驶”或“无限接近L3的高阶智能驾驶”，加剧公众对技术实际能力与局限的认知偏差。多起辅助驾驶事故及驾驶员躺平、睡觉事件频登热搜，引发社会舆论高度关注，暴露出智能驾驶技术在应用层面的深层问题。

2025年，监管层面对辅助驾驶领域展开体系化治理。2月，市场监管总局与工信部联合发布《关于进一步加强智能网联汽车产品准入、召回及软件在线升级管理的通知》，首次将L2级组合驾驶辅助纳入产品准入和生产一致性管理，明确OTA升级分类管理要求，构建“事前准入、事中监督、事后追溯”联动机制。

4月至8月，监管持续加码：4月，工信部装备工业一司召开智能网联汽车产品准入及软件在线升级管理工作推进会，强调禁止夸大和虚假宣传，严格履行告知义务；8月，市场监管总局与工信部联合发布《关于加强智能网联新能源汽车产品召回、生产一致性监督管理与规范宣传的通知（征求意见稿）》，以多处“不得”划定红线，涵盖OTA升级、缺陷隐瞒、宣传规范等环节。

9月，工信部发布《智能网联汽车组合驾驶辅助系统安全要求》强制性国家标准征求意见稿，系我国首个针对L2级辅助驾驶的强制性国标。标准明确组合驾驶辅助系统只能在设计运行条件下激活，正式确立“组合驾驶辅助不属于自动驾驶”的法律定性，强制要求手部及视线脱离检测能力，并对多次违规者设置“30分钟禁用”机制。该标准计划于2027年1月1日正式实施。

北方工业大学汽车产业创新研究中心主任纪雪洪指出，《标准》可避免消费者盲目相信组合驾驶辅助系统而引发恶性交通事故，引导行业健康发展，规范车企过度营销宣传行为，并更好提醒消费者实现技术创新与安全并重。

国海证券研报指出，2025年已进入“组合辅助驾驶强监管新阶段”，2025年至2027年将形成“标准制定—过渡实施—全面生效”的三阶段路径。

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