3月9日，GE航空航天宣布计划于2026年向其美国制造基地及供应链追加投资10亿美元，用于加快发动机交付、提升关键零部件产能，并延长发动机两次大修之间的运行时间。这是该公司连续第二年投入同等金额扩充航空发动机产能。

此次投资覆盖美国17个州、30多个社区生产基地，预计新增招聘5000名制造及工程岗位员工。在中国市场，GE航空航天确认全球产能扩张同步推进，包括对其苏州工厂的持续投入；2024至2025年已累计投资850万美元，2026年将继续追加投入。

苏州工厂成立于2007年，是GE航空航天在中国的航空发动机零部件制造基地之一，主要为CFM56、LEAP、GEnx等商用发动机生产关键零部件，并承担制造与检测任务。新增投资将用于采购新机器设备以支持LEAP发动机产能提升及GE9X发动机量产；引进全新制造及检测设备，适配CFM56、LEAP和GEnx发动机的新零部件；以及实施厂房设施升级改造，持续提高设备安全性。

CFM56系列长期应用于空客A320ceo与波音737NG；LEAP系列搭载于空客A320neo与波音737 MAX；GEnx与GE9X则面向波音787与777X等宽体远程机型。国际航空运输协会（IATA）指出，航空业供应链压力加剧，已引发老旧机队退役推迟、发动机维修周期拉长、备发租赁及备件库存成本上升等连锁反应。IATA估测，2025年供应链问题将为全球航司额外增加超110亿美元成本，其中发动机维修与租赁相关增量达57亿美元；全球飞机订单积压超1.7万架，相当于现役机队约60%；商用机队平均机龄升至约15年。

航空发动机产业高度集中、技术门槛极高，制造与维修能力提升速度滞后于航空需求恢复节奏。部分早期型号发动机提前出现可靠性问题，致大量大修需求前置，维修周期由疫情前60–90天延长至180天甚至更久，造成飞机停场等待。中国民航机队主要依赖CFM国际、普惠与罗尔斯·罗伊斯三大发动机体系；其中CFM国际由GE航空航天与法国赛峰各持股50%，其CFM56与LEAP系列在中国窄体机机队中占主导地位。

同济大学航空与力学教授沈海军分析，发动机供应短缺主因有三：一是全球仅三家头部企业具备量产能力，形成寡头垄断；二是涡扇发动机含四至五万个零部件，核心部件如高温动力涡轮叶片精度要求极高，合格供应商数量有限；三是大量在役发动机维护需求同步挤压零部件产能；地缘政治亦构成持续挑战。

中国商用民航机队平均机龄约为8–9年，正步入机队更新窗口期；未来五年将出现大规模飞机替换及发动机核心部件维修需求。继续执飞老旧机型需承担高昂维护成本以保障安全，影响航司经济性。为此，GE航空航天在10亿美元投资中安排约2亿美元，扩大LEAP发动机高压涡轮耐久升级组件（durability kits）制造能力，该组件可使发动机在翼时间提升至原有两倍以上，降低机翼上维护频次。

此次扩产涵盖整机与供应链环节，GE航空航天还将投入超1亿美元支持外部关键供应商，为其提供工装及设备，以稳定整体生产节奏。据悉，公司2025年关键供应商材料输入量同比提升逾40%，商用发动机交付量同比增长25%，军用发动机交付量同比增长30%；2026年1月春节前夕已按计划完成一批国内航司发动机进厂大修并交付。

在供应链持续紧张背景下，三大航空发动机制造商均加速扩产与维修能力建设。普惠自2023年起因GTF发动机粉末金属零部件潜在裂纹风险，在全球开展大规模提前检修；2015至2021年生产的约3000台A320neo系列GTF发动机中，约1200台需拆检，其中600–700台将在2023至2026年间返厂检修。沈海军指出，当前制造商指定维修体系高度饱和，第三方维修机构承修范围有限；叠加疫情后航线快速恢复、发动机使用频次上升，进一步加剧大修能力压力。

罗尔斯·罗伊斯亦在扩大Trent系列发动机维修能力：2026年1月宣布与土耳其航空维修公司Turkish Technic合作，在伊斯坦布尔机场建设新发动机维修中心，预计2027年投运，年维修能力约200台，服务于A350与A330neo机队的Trent系列；同时自2024年起推进Trent 1000等型号耐久升级方案，以延长在翼时间并缓解维修压力。

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