近期多家车企推进2400MPa热成形钢研发与量产。该强度相当于每平方厘米承重24吨，高于当前主流车身用钢的1500MPa至1800MPa水平。

乘联分会秘书长崔东树指出，超高强钢可提升车身局部抗断与抗穿刺能力，但整车安全是吸能、传力、乘员舱保持及约束系统协同作用的系统工程，材料强度仅为其中一环。

中国农业大学工学院教授王国业强调，被动安全性提升需统筹车身结构优化、工艺改进与材料性能，单纯突出强度数值并不全面。同济大学汽车学院教授朱西产表示，热冲压超高强钢主要用于增强梁截面抗弯刚度，而整车耐撞性依赖全局结构优化，最终取决于设计与制造质量保障能力。

某新能源汽车材料负责人指出，钢板强度数值不能直接兑换为安全性能，材料韧性、结构引导路径及系统集成同样关键。北京理工大学《机械工程材料》定义显示：屈服强度决定塑性变形起始点，抗拉强度反映断裂前最大承载力。从安全角度，乘员舱结构（如A柱）需高屈服强度以维持生存空间；而前后吸能区则需合理匹配屈服与抗拉强度，兼顾能量吸收与防断裂。

业内指出，部分车企在宣传中模糊屈服强度与抗拉强度差异，倾向使用更高抗拉强度数据标称“超高强度钢”，构成参数营销现象。崔东树强调，安全评价应回归系统性能，结合关键结构屈服强度、高强钢应用比例及权威碰撞测试结果综合判定。

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