2026年以来，国内主要车企加速推进具身智能人形机器人研发与产业化布局。小鹏汽车宣布将于2026年底启动IRON人形机器人规模量产，目标成为全球首个实现高阶人形机器人规模量产的企业，首批产品将应用于场馆导览、商业导购等场景，并向全球开发者开放软件开发工具包。

广汽集团于2026年2月26日发布第四代具身智能人形机器人GoMate Mini，并成立慧仑科技全面承接机器人业务，计划2026年内启动核心产品试制与小批量生产，2027年实现规模化量产。

长安汽车于2025年11月设立注册资本4.5亿元的长安天枢智能机器人科技有限公司，规划2028年量产下线人形汽车机器人，2030年后拓展至家庭服务机器人领域。

上汽集团自2023年起累计投资超8亿元于智元机器人、银河通用、松延动力等头部企业，强调机器人零部件与汽车零部件技术复用，推动供应链能力反向输出，构建产业协同闭环。

吉利资本于2025年11月领投星动纪元近10亿元A+轮融资，创汽车产业对具身智能企业单笔最大投资纪录；同时成立中央研究院机器人事业部，计划投入50亿元攻关电机、减速器、运动控制算法、大模型与具身智能等核心技术；其子公司千里科技依托与智驾同源同架构的VLA模型，推动机器人与汽车智能化能力深度融合。

比亚迪自2022年成立专门研究团队，已开发类人形机器人与智能协作机器人，设立“未来实验室”并联合香港科技大学共建实验室；通过入股智元机器人、帕西尼感知等企业完善生态；优必选Walker系列工业人形机器人已进入比亚迪焊装车间实训，可完成搬运、质检、拧螺丝、分拣零件等任务，在部分物流与分拣环节效率提升一倍。

奇瑞汽车旗下墨甲机器人坚持“场景优先”，已完成300多台量产交付，应用于工厂巡检、展厅服务等100多个场景；其布局始于解决海外市场销售淡旺季人力波动及多语言培训难题。

理想汽车人形机器人团队内部代号为Nexus，已秘密研发近一年，规划双轮与双足两款机器人，其中双轮机器人已准备就绪，预计2026年内发布并优先用于工厂制造场景；李想多次强调“理想汽车100%会做人形机器人”。蔚来汽车CEO李斌则明确表示，当前仍将资源聚焦于汽车主业，短期内不跟进人形机器人布局。

技术层面，智能电动汽车与人形机器人在三电系统、物理AI、人机交互三大领域高度同源：高性能电池包与高转矩密度电机适配机器人能源与驱动单元；激光雷达与摄像头支撑环境建模；车载语音助手与多模态交互技术延伸至机器人交互逻辑。小鹏第二代VLA模型实现视觉信号到动作指令端到端直接生成，可跨域驱动汽车、机器人与飞行汽车；理想在NVIDIA GTC 2026发布MindVLA-o1基础模型，提出“自动驾驶是物理AI起点”的演进路径。

中国电动汽车百人会理事长张永伟指出，智能汽车与具身机器人产业链重合度超60%；盖世汽车CEO周晓莺强调，感知系统、芯片与计算平台、运动控制、执行机构、软件系统、数据闭环及仿真训练等核心能力正持续向机器人领域延展。

工程化能力方面，车企拥有成千上万家供应商构成的全球供应链体系、严苛质量管控标准与大规模制造经验，可快速复用既有元件清单进行机器人关节电机、传感器等关键部件适配。上汽通用工厂已测试智元机器人A2-W轮式机器人承担电芯上下料任务；比亚迪工厂实训中，优必选机器人已在实际产线承担物流与质检职能。

车企战略路径呈现分化：小鹏属“产品派”，视机器人为独立智能终端，列为继AI+汽车、全球化后的第三增长曲线；比亚迪、蔚来属“产业派”，短期聚焦工厂提效，蔚来自适应机器人已用于充电、座椅及内饰检测，效率提升48%；理想采取过渡路径，“先封闭场景迭代，再面向消费群体”；吉利、上汽、比亚迪等亦同步开展资本卡位，覆盖核心零部件与底层技术。

产业化挑战集中于三方面：一是成本居高不下，单台售价仍达数十万至百万元量级，尚未触及工业与消费市场接受临界点；小鹏与广汽均未披露量产预期售价；北方工业大学纪雪洪指出，类人感知能力与成本控制仍是两大未解难题。二是应用深度受限，当前落地多集中于搬运、分拣、检测等非核心工序，复杂制造任务仍待突破。三是主业承压下的资源可持续性，2025年国内汽车行业销售利润率已降至4.1%，创历史新低。

盖世汽车CEO周晓莺警示行业避免三大误区：其一，将产业热度等同于商业化成熟度；其二，混淆演示能力与真实落地能力，产业需要的是“能干活、能协作、能持续创造价值”的机器人；其三，忽视系统工程属性，强调未来竞争是涵盖本体、软件、数据、场景、供应链的全系统能力比拼。

综合各方规划，2026至2028年为车企机器人从样机验证迈向量产落地的关键窗口期。车企集体“下海”，本质是将“四个轮子上的机器人”经验升维至通用具身智能体，竞争维度正由单一产品力转向“移动出行空间”与“物理交互智能体”所构成的生态系统构建能力。

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