上汽大众首款9系旗舰车型ID.ERA 9X于上海完成首台整车下线。该车为大众集团全球首款9系车型及首款增程式SUV，采用增程动力、大型六座布局，智驾系统由上汽大众与Momenta联合开发，定位40万元级市场，直接对标理想L9和问界M9。上汽大众总经理陶海龙表示，该车是推动“在中国，为中国”及合资2.0落地的关键产品，体现其集成与开发能力的重塑。

3月13日，由大众汽车与小鹏汽车联合开发的纯电SUV与众08在大众安徽合肥工厂正式投产下线。该车搭载800V高压平台、宁德时代电池及小鹏智能驾驶系统，覆盖当前中国新能源汽车核心关键技术模块。

两款车型量产标志着大众汽车集团三年来深刻转型：从质疑增程技术到接纳，从德国主导研发转向深度整合中国本土技术。按规划，大众将于2026年在中国上市超20款纯电动、插电混动及增程式车型，2027年达30款，2030年达50款。大众汽车集团CEO奥博穆称此为大众在华“史上规模最大的产品攻势”；上汽大众品牌营销事业执行总监傅强表示，“从今年开始，我们将发起在新能源市场进攻的号角”。

此次攻势紧迫性源于财务压力。大众汽车集团2025年财报显示，全年营业利润为89亿欧元，较上年近乎腰斩；营业利润率降至2.8%，创2016年以来新低。剔除美国关税、保时捷商誉减值及重组费用等特殊因素后，调整后营业利润为177亿欧元，营业利润率5.5%，仅达年初指导区间下限。

中国市场利润贡献持续萎缩：2014年达52亿欧元，占集团全球利润近30%；2023年为26.21亿欧元；2024年为17亿欧元；2025年进一步下滑至9.58亿欧元，同比减少45%。

产品竞争力断层明显。2025年大众在华交付约270万辆汽车，其中纯电与插混合计约13万辆，占比不足5%，较上年下滑近3个百分点，远低于集团全球10.9%的平均水平。产品迭代缓慢加剧劣势：中国电动车新车型平均1.3年即升级改款，外资品牌平均需4.2年；ID.3自2024至2026年续航仅从450公里微增至451公里，智能配置几无更新，而国内主流纯电车型续航普遍超500公里、智能辅助驾驶已成标配。

销量印证颓势：ID.3月销量曾稳定过万，2025年11月骤降至2258辆，同比跌幅超40%。Globaldata总经理曾志凌指出，智能化时代下，智能汽车与非智能汽车已是两个物种的竞争；油车时代品牌溢价无法在中国新能源市场延续优势。若维持品牌溢价又追求利润率，在中国市场将难以为继。

深层问题在于产品开发逻辑滞后：大众仍聚焦硬件性能定义，而非软硬融合体验构建。艾睿铂咨询指出，欧洲车企在机械素质与可靠性验证上耗时巨大，但此已非电动化竞争核心；软件能力进展迟缓。旗下软件公司CARIAD因研发不及预期，致保时捷Macan EV与奥迪Q6 e-tron等旗舰电动车型推迟两年上市；2025年运营亏损22亿欧元，2022至2024年累计亏损超75亿美元。

为应对困局，奥博穆三年前在合肥成立大众汽车（中国）科技有限公司（VCTC），赋予中国团队电动汽车研发自主权，并主导与小鹏战略合作，联合开发中国专属CMP平台及CEA电子电气架构。大众汽车集团（中国）首席财务官贺百川表示，历经三年战略布局，大众在华正进入战略成果“交付模式”，与众08和ID.ERA 9X即为首批成果。

市场挑战严峻：与众08切入中大型纯电SUV红海，直面理想L7/L8及问界M7；ID.ERA 9X则在40万元级六座增程SUV赛道迎战理想L9与问界M9，消费者对该价位段智能体验与辅助驾驶期待极高，任一维度短板均可能致命。曾志凌认为，与众08是大众首款真正意义上对标中国造车新势力的本土开发车型，投入量级与长远布局远超此前外资品牌尝试，目标是构建可反哺全球的正向电动车研发平台。“这条大船正在掉头”，但“要达到本土企业研发速度，还有很长的路”。

渠道层面亦存隐忧：上海某大众经销商展厅内燃油车占据绝对主导，ID系列不突出；销售人员对新能源技术回避解释，仅强调德系背景。此轮产品攻势成败攸关全局：若与众08与ID.ERA 9X在细分市场表现良好，VCTC本土研发能力与CEA架构获市场验证，则后续30款、50款车型投放方有坚实基础；否则或将动摇整个战略可信度。曾志凌指出，若与众08反馈平淡，密集后续产品投放或提供试错与调整空间。

大众预计2026年营业利润率在4.0%至5.5%之间，汽车业务净现金流为30亿至60亿欧元，财务回旋余地尚存但不宽裕。奥博穆承认行业环境已发生“根本性变化”，同时表示转型“已取得实质性进展”。大众入华四十年，从未如此依赖中国市场拯救自身未来。与众08尚未开售，ID.ERA 9X计划于4月上市，最终答案将由市场给出。

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