2026年4月24日北京国际车展开幕当日，宁德时代董事长曾毓群现身展馆，密集会见理想汽车李想、蔚来李斌、现代汽车何塞·穆诺兹等核心客户。此举紧接其于三天前在京举行的“极域之约”超级科技日——宁德时代成立至今技术密度最高的发布会，现场发布五款电池新品及一套补能网络系统。

第三代神行超充电池实现常温6分27秒充至98%，峰值充电倍率15 C，循环千次容量保持率超90%；第三代麒麟电池能量密度达280 Wh/kg，续航千公里、减重255 kg；凝聚态麒麟电池能量密度350 Wh/kg、续航1500公里，为全球首次将航空级凝聚态技术量产应用于乘用车；第二代骁遥增混电池纯电续航超600 km，综合续航突破2000 km；钠新电池宣布将于2026年底规模量产。

配套发布的“超换一体站”战略明确：乘用车“巧克力”与重卡“骐骥”换电站全系标配神行超充桩，支持充换兼容，计划2026年底建成4000座。宁德时代换电业务总经理杨峻指出，该方案共享箱变与充电模块，综合电损率较市场主流配储充电站降低超13个百分点，并称“配储的超充方案只是过渡方案”。

此次发布被业内视为对比亚迪技术攻势的直接回应。一个月前，比亚迪发布第二代刀片电池与闪充技术，宣称电量10%至97%仅需9分钟，零下30℃环境下12分钟完成20%至97%充电，单枪功率达1500 kW，并推进“闪充中国”建站战略。宁德时代第三代神行超充电池在常温与极寒超充性能上均超越比亚迪第二代刀片电池，重夺磷酸铁锂路线“充电速度第一”地位。

技术路线分歧持续深化：宁德时代第三代麒麟电池采用三元锂体系，强调轻量化，电池包重约625 kg，较同级别磷酸铁锂车型减重约三成、节省空间112 L；其CTO高焕现场表示“25万元以上纯电车配备磷酸铁锂电池都是减配”，直指比亚迪多款高价磷酸铁锂车型。比亚迪则坚持磷酸铁锂主导路径，2025年国内动力电池磷酸铁锂装车占比已超80%。

市场格局同步演变。据中国动力电池产业创新联盟数据，2025年宁德时代装车量333.57 GWh，市占率43.42%，同比下滑17.66个百分点；比亚迪装车量165.77 GWh，市占率21.58%，同比提升15.06个百分点，并已向小米、小鹏、奔驰等外部车企供应电池。宁德时代依赖开放供应模式，新技术落地须经车企验证、排产与装车决策；比亚迪依托垂直封闭体系，实现自研、自产、自装、自销闭环，第二代刀片电池发布会即同步官宣仰望、腾势Z9GT、海豹07EV等10款搭载车型。

量产节奏差异凸显：除钠新电池明确2026年底规模量产外，其余四款新品均未披露量产时间表；去年发布的第二代神行超充电池亦无量产进展披露。相较之下，比亚迪强调“发布即量产”。一位电池行业人士指出：“宁德时代再强，只要车企说‘不’，它就永远是PPT上的展品。”

生态竞争维度升级。比亚迪“闪充中国”战略弱化品牌标识，意在将电池与充电网络同步对外输出；若该生态闭环成型，宁德时代将面临技术+生态双重替代压力。与此同时，广汽、东风、吉利、理想等车企均已启动动力电池自研，理想自2026年起实行“理想自研+宁德时代”双路线并行。

财务层面，宁德时代2025年归母净利润722.01亿元，超过比亚迪等11家主流车企利润总和；截至2026年4月24日收盘，股价444.9元/股，市值超2万亿元，为比亚迪两倍以上。但行业共识正悄然变化：“车企等于在给宁德时代打工”的声音渐起，动力电池占整车成本约四成，议价权松动风险加剧。宁德时代亟需通过技术领先性巩固供应链核心地位，而比亚迪每一次量产级技术突破，都在强化其作为潜在替代者的现实威胁。

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