2026年4月26日，在第四届中国汽车及零部件出海生态大会上，蔚来欧洲副总裁、欧盟中国商会汽车工作组主席张晖指出，尽管欧洲新能源车渗透率持续上升，2025年达57.5%，其中纯电动车占比约17%，但中国车企在欧面临反补贴调查、额外关税、碳边境调节机制、认证繁琐及舆论压力等多重挑战，运营成本与市场准入门槛显著提高。数据显示，2025年中国品牌在德国市场份额为2.1%，2026年1月升至2.6%，同期日本品牌份额由7.4%降至6.5%，中国品牌主要挤占日韩市场份额。

张晖介绍，蔚来自2015年起系统布局欧洲，在慕尼黑设立全球设计中心，目前已在德国、英国等地建成四大研发中心；业务覆盖十余国，采用直营与国家总代结合模式，在奥地利、希腊、匈牙利等市场启用总代制；截至2026年4月，已设19家蔚来中心，员工来自52个国家，中国籍员工占比不足15%；供应链合作涵盖巴斯夫、采埃孚、博世等近千家欧洲企业。

在品牌建设方面，蔚来践行“在欧洲，为欧洲”理念，成为首支参与德国大学生方程式赛事的中国车企，赞助高校车队并联合图达通实现激光雷达首次应用于该赛事电动组别；ET7获德国“金方向盘奖”及红点设计奖；全系车型通过欧盟五星安全碰撞测试，萤火虫车型于2026年车展开幕前一日获欧盟五星认证最优成绩；同步推进社会责任项目，与德国基金会开展合作。

政策环境层面，张晖强调欧盟是政治经济高度一体化组织，现有27个成员国，法律体系超70%由布鲁塞尔或斯特拉斯堡统一制定；欧洲经济区含30国，保障商品、服务、资本与人员四大自由流动；申根区覆盖29国，聚焦人员流动。2025年欧洲汽车销量约1100万辆，仍未恢复至2019年峰值1300万辆水平；产量亦维持在1100万辆左右，其中德国年产量近500万辆，本土销量不足300万辆，缺口部分用于出口。

贸易结构上，2023年起欧盟汽车进口数量呈下降趋势，中国汽车占其进口总量约20%，仅次于日本；2024年10月31日起，蔚来、奇瑞等企业因反补贴被加征20.7%关税，叠加原有10%最惠国关税，综合税负达30.7%，致其德国售价接近中国市场售价两倍。此外，自2024年1月1日起实施的碳边境调节机制（CBAM）及碳排放标准，对主机厂零部件溯源与合规管理构成新压力；欧盟整车认证周期长、流程复杂，虽中企近年在Euro NCAP五星碰撞认证等领域积累经验，但整体仍存短板。

舆论环境方面，欧洲主流媒体对中国车企持中立偏积极态度者约占三分之一，负面偏中立者超三分之二；社会认知滞后于产品进步，品牌美誉度构建周期长，张晖以ARR模型阐释：Awareness（知名度）、Reputation（美誉度）、Recommendation（推荐度）构成螺旋上升过程，需经历至少三代产品迭代方可形成稳定用户推荐闭环。

针对金融服务能力薄弱问题，张晖指出，相较BBA等传统豪华品牌，中国车企在欧洲汽车金融支持体系尚未健全，而金融能力已成为汽车销售关键竞争要素，类比房地产交易逻辑。渠道建设上，蔚来除直营外，正通过总代拓展非核心市场覆盖密度；售后服务深度与广度被列为战略重点之一。

张晖提出中欧汽车合作具备四重互补性：一是市场互补，欧美企业深耕中国三十年，中国车企出海进入欧洲属自然延伸；二是本土优势互补，如博世、伊顿等跨国企业可依托其欧洲研发生产基地为中国车企提供本地化支撑；三是全球协同，双方可共同开拓南美、非洲、澳洲等第三方市场；四是标准共建，在自动驾驶、电芯技术、电池回收等领域推动中国主导标准国际化，掌握规则话语权。

最后，张晖就中国车企欧洲发展提出“长、宽、高、深”四维建议：“长”指战略长期主义，拒绝短期套利；“宽”指服务网络广度，覆盖售前、售中、售后全链条；“高”指品牌建设高标准，对标国际一线定位；“深”指服务触达深度，包括技术响应速度、维修网点密度、用户社区运营等细节执行。上述内容基于张晖于2026年4月26日至27日在第四届中国汽车及零部件出海生态大会所作《驱动新纪元-出海欧洲的策略与实践》主题演讲整理。

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