2025年，中国汽车出口量突破600万辆，连续第二年成为全球最大的汽车出口国。

然而，行业共识指出，出海真正的深水区不在港口，而在体系。在盖世汽车主办的“2026第四届中国汽车及零部件出海生态大会”上，一场以“从技术出海到体系出海：中国汽车如何构建全球供应链韧性”为主题的热点对话揭示了当前关键路径。

该对话由上汽通用五菱海外事业部B端业务总经理于广鑫主持，与会嘉宾达成三项核心共识：其一，技术出海已从“能不能出去”转向“能不能形成体系”；其二，供应链布局没有唯一最优解，但有最适配解；其三，中国企业正从跟随规则向参与制定规则迈进。

中国汽车出海历经三个阶段：第一阶段为贸易出口，即整车装船销售；第二阶段为KD组装，将散件运至海外组装；第三阶段为体系化出海，输出技术架构、运营生态与属地化能力组合。

中国东风汽车工业进出口有限公司商品企划经理涂祎麟表示，东风出海已由单一销售型企业演进为经营型企业。其向海外客户提供的不再是孤立卡车，而是涵盖充电桩布设、储能配置等全场景解决方案。

体系化出海最大难点在于对属地市场的理解深度。涂祎麟指出，全球商用车市场高度碎片化，各国路况、法规、客户诉求差异显著。“必须深入掌握当地政策法规与客户需求，方能打造客户真正需要的车。”

深圳壁虎新能源汽车科技有限公司海外业务总经理严吉提出“Technology Inside”技术开放战略，类比英特尔“Intel Inside”模式，优先输出技术方案再渗透品牌价值。该策略依托中国自主品牌在电动车整车性能、内外饰及智能化领域的领先优势，将其从乘用车领域迁移至商用车领域。

壁虎团队秉持务实原则，采用“按需递进”海外投入策略：先轻后重，依据市场反馈逐步加码。其本地化实践采取三层递进模式：第一层“借力降本”，与合作主机厂共享采购资源；第二层“跟随核心供应商布局”，优先进入宁德时代已建或规划建厂市场；第三层“外围属地化”，将线束、玻璃、轮胎等非核心零部件交由当地合作方供应，以满足本地化率要求。

严吉坦言，越南市场曾因宁德时代未在当地建厂，客户强制要求更换电池供应商，导致壁虎不得不重新开发电池系统。这一案例印证了技术路径与本地化现实之间的张力。

俄罗斯维列斯汽车制造有限公司董事长杨天宇指出，本地化最大阻力是配套能力，尤以基础设施与法律体系为甚。俄罗斯厂房单位面积建设成本达6000至7000元人民币，远高于中国南方约2000元水平；且政府不提供“三通一平”，土地平整与基础配套需中资企业自行承担。

维列斯入驻俄罗斯协议厚达8000页，覆盖几乎所有政府部门审批口径与执行逻辑。杨天宇强调，须深度理解每个部门与核心关口运作机制，方能实现签约至执行的全流程贯通。

上海保隆汽车科技股份有限公司副总裁兼汽车传感器单元总经理周良杰从零部件供应商视角指出，本地化决策需基于商业模式充分论证。保隆曾评估海外建厂邀请，发现产线转移后产能利用率不足、产品体积小致运输成本不敏感，维持国内供货仍为最优选择。

周良杰主张合作出海路径，如“园中园、厂中厂”模式，可减轻投资压力并加速投产。他强调，不同产品在价值密度、生产效率、运输成本及能耗水平上的差异，决定了本地化路径不可标准化。

东风汽车建立了系统化风控机制。涂祎麟介绍，其采用统一风控框架叠加动态调整策略，针对汇率波动、地缘政治风险与物流中断等不确定性，在属地变化基础上实施差异化应对。

标准话语权成为体系出海高阶命题。周良杰透露，英飞凌与恩智浦高管已主动询问保隆是否将主导TPMS（轮胎压力监测系统）等新功能定义。保隆已定义“爆胎提前感应”等功能并获全球认可；在空气悬架系统领域，因中国市场发展速度超海外，中国零部件厂商与主机厂已掌握绝对话语权。

杨天宇剖析俄罗斯标准体系运作逻辑：产业标准由高校体系主导，核心机构为俄罗斯第一汽车研究院（NAMI）。过去二十年该机构长期由外资高管掌控，政策倾向欧洲企业；当前负责人已转为本土企业卡马斯前员工，标准制定逻辑正发生位移。

维列斯在特别投资协议谈判中争取到话语权，以自身可行方案替代原定条款。杨天宇建议，通过与海外高校及产业研究院共建联合研究机构，如设立“第二汽车研究院”，系统性输出中国研发标准与产业标准，并推动其在海外落地执行。

从莫斯科到圣保罗，从曼谷到胡志明市，中国汽车产业全球足迹持续延伸。当技术输出升维至体系层面，供应链布局转向战略驱动，标准话语权由被动适配转向主动塑造，中国汽车正由全球产业版图中的“参与者”转变为“塑造者”。

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