2025财年，日本七大主流车企集体陷入利润跳水与销量萎缩困境，2026财年净利润总额预计较2023财年历史峰值直接腰斩。丰田销售额同比增长5.5%，销量微增，但净利润下滑19.2%，营业利润暴跌21.5%；本田创下1957年上市以来首次年度营业亏损，净亏损达4143亿日元；日产连续两年巨亏，累计超1.2万亿日元。马自达、斯巴鲁、三菱净利润分别暴跌69%、73%、76%。

2025年中国品牌全球销量突破2700万辆，首次超越日系车2500万辆，终结其自2000年起连续25年的全球销冠地位。2026年形势未见好转，美国政策转向、中东地缘冲突、中国市场电动化加速构成三重压力。

在美国市场，关税加码、电动车税收抵免取消、排放法规松绑三大调整已致日系车企累计损失约280亿美元，预计2027年3月前达400亿美元。2025财年六家主流日系车企关税成本达2.44万亿日元（约152.3亿美元），2026财年预计新增1.92万亿日元（约119.8亿美元）。丰田两年关税损失预计2.76万亿日元（约172.2亿美元）；本田关税负面影响3469亿日元；日产年度营业利润仅580亿日元，关税吞噬2860亿日元利润。野村综合研究所测算，若美国实施25%汽车关税，将致日本GDP下降0.2%，几乎抵消2024年全年0.1%经济增速。

电动车政策逆转导致布局失效：本田取消三款北美自研电动车型，计提90.5亿美元减值损失；斯巴鲁推迟自研电动车上市，减值拖累营业利润减少3.61亿美元；日产调整美国工厂产能转向皮卡，纳入百亿级减值项目。排放法规松绑致斯巴鲁、三菱分别产生1.25亿、1.01亿美元排放相关减值损失。

中东市场作为高毛利出口阵地，常年吸纳日本约14%汽车出口量。霍尔木兹海峡航运瘫痪致4月对中东出口同比暴跌超九成。丰田2026年前3月营业利润仅5694亿日元，同比近乎腰斩，为近三年最低。供应链中断推高物流成本，零库存、快周转生产优势失效，多家车企出现零部件延期到货、成本飙升及生产节奏紊乱。日产将1400辆原定发往中东的途乐转销美国，加剧北美内卷。

中国市场方面，日系车在华市占率由2020年26.8%跌至2025年13.9%，五年近乎腰斩。丰田、本田、日产在华总销量约308万辆，不及比亚迪单品牌380万辆。2026年4月本田在华单月销量同比暴跌48.3%，日产主力车型大幅降价去库存。丰田2025年全球销量创新高依赖大幅降价，致净利润同比减少9400亿日元。

电动化转型滞后是主因：日本本土纯电渗透率不足2%，远低于中国60%以上；日系纯电车型在迭代速度、驾乘体验与性价比方面缺乏竞争力。智能化层面，智驾系统多停留L2+，智能座舱配置落后，难以匹配国内高阶智驾与生态互联需求。决策机制僵化，研发与产品定义权高度集中于总部，车型迭代周期长，“油改电”产品诚意不足。

自救措施已启动：日产关闭常州工厂并推进全球裁员；本田削减最多40%在华燃油车产能、关停部分工厂；三菱彻底退出在华生产。战略上加快本土化转型，丰田、日产下放部分研发权限，与华为等中国企业合作补足智能化短板；本田计划2027年前推出中国专属车型。行业共识指出，若2027年前无法推出具备竞争力的智能纯电产品，日本车在华生存空间将持续萎缩。

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