近期，跨国车企陆续披露了2025年（财年）财报，一份份寒意刺骨的成绩单，清晰揭示了全球汽车产业转型周期背后的残酷现实。
其中，大众汽车营业利润同比暴跌53.5%，奔驰的净利润近乎“腰斩”，福特汽车录得约81.8亿美元净亏损，本田陷入上市近70年以来的首次年度亏损，Stellantis净亏损更是高达223亿欧元。这场波及德系、日系、美系等跨国车企的业绩崩塌，绝非单一车企的战略失误，而是整个传统汽车阵营在产业深度变革周期内的集体增长失速。
与跨国车企遭遇“滑铁卢”形成鲜明对比的是，2025年中国新势力车企与自主车企一路高歌猛进：理想汽车连续三年稳守盈利阵地，零跑汽车成功实现首次扭亏为盈，蔚来拿下首次季度盈利，接连迈入高质量发展阶段。与此同时，比亚迪、吉利汽车、长安汽车、奇瑞汽车等自主车企更是交出营收与净利润双位数增长的亮眼答卷。
过去数年，中国汽车产业加速推进电动化转型，跨国车企受限于庞大的组织体系与燃油车路径依赖，叠加对行业发展趋势的研判失误，普遍未能跟上转型节奏，在中国市场的竞争力持续弱化，最终陷入“增收不增利”乃至“营收与净利润双降”的经营困境。
一、跨国车企阵营集体承压
2025年，德系、日系、美系三大跨国车企阵营无一能逃脱利润下滑的命运，只是在跌幅与韧性上呈现出明显分化。
大众汽车是德系阵营的“顶梁柱”，但在2025年却交出了一份近十年来最差业绩答卷。财报显示，大众汽车的营收同比下降0.8%至3219.1亿欧元，营业利润更是骤降53.5%至88.7亿欧元。其中，旗下豪华品牌保时捷的营业利润同比暴跌92.7%至4.13亿欧元，销售回报率由2024年的14.1%大幅回落至1.1%。保时捷的业绩断崖式下滑，直接导致大众汽车失去了一个重要的利润支柱，成为大众汽车业绩暴雷的关键推手。
即便是向来以高利润率著称的德系豪华三强BBA（宝马、奔驰、奥迪），也未能守住盈利底线。
2025年，BBA均呈现营收与盈利双承压的态势。其中，奔驰的营收同比下降9.2%至1322.1亿欧元，净利润同比暴跌48.8%至53.31亿欧元；宝马的营收为1334.53亿欧元，同比下降6.3%，净利润为74.51亿欧元，同比下降3.0%，跌幅最窄；奥迪的营收为655.03亿欧元，同比微增1.5%，是BBA中唯一实现营收正向增长的品牌，但其营业利润却同比下降13.6%至33.71 亿欧元，依然没能摆脱盈利收缩的困境。
德系阵营五大汽车品牌全线遇冷，核心症结在于电动化转型滞后与全球汽车市场竞争加剧的双重挤压。长期以来，德系车企过度依赖燃油车业务，电动化转型布局保守、步伐迟缓，直接导致其在全球新能源汽车市场的份额持续萎缩。
如果说德系阵营是转型迟缓，那么日系阵营则是全面溃败。丰田、本田、日产三大品牌常年稳居全球车企销量榜前列，然而在2025年，日系阵营集体遭遇了前所未有的经营危机，造成这一局面的核心原因在于其对新能源技术路线的误判，以及对全球汽车市场电动化变革的反应迟钝。
2025财年第三财季（2025年10月至12月），丰田的营收同比增长8.6%达13.46万亿日元，但净利润却同比暴跌43%至1.26万亿日元。本田与日产的处境更为艰难。本田预计2025财年（2025年4月至2026年3月）的净亏损为4200亿至6900亿日元；日产预计2025财年的营业利润为亏损600亿日元。
日系阵营过度依赖混动技术，且笃定混动技术相较纯电动技术更契合全球汽车市场的需求，因而放缓了纯电动技术的研发与布局。正是这一技术路线上的偏航，直接导致日系阵营在电动化转型浪潮中彻底错失了先发优势。
通用汽车与福特汽车两家美系阵营汽车品牌，同样在2025年遭遇了盈利困境。其中，通用汽车的营收为1850.19亿美元，同比微降1.3%；净利润为26.97亿美元，同比暴跌55%。福特汽车的业绩则出现实质性恶化，2025年净亏损高达82亿美元，同比由盈转亏，陷入巨额亏损泥潭。
美系阵营亏损程度持续加剧的核心原因，直指供应链体系长期紊乱、电动化转型动力不足，以及全球汽车市场竞争日趋激烈形成的多重冲击。
二、为何在新能源时代集体失速？
手握百年技术积累、全球供应链体系与强大品牌溢价，跨国车企曾是全球汽车产业的绝对主导者。但在电动化转型浪潮中，这些曾经的优势却逐渐变成了枷锁，导致跨国车企集体陷入“转不动”的现实困境。
跨国车企在燃油车时代掌控着核心技术、市场渠道与定价权，形成了强大的燃油车路径依赖，成为其电动化转型的最大桎梏。
2025年全球主要市场（中国、美国及欧洲五国）的新能源汽车渗透率突破35%，中国新能源乘用车市场渗透率攀升至53.9%，而欧洲九国的新能源汽车渗透率也达到了34.3%。这意味着燃油车市场已经从增量市场彻底进入存量收缩市场，且收缩速度远超行业预期。
反观跨国车企，其基本盘仍高度依赖燃油车业务，而新能源汽车业务由于受研发投入巨大、生产成本高企与市场竞争激烈等多重因素叠加影响，大多处于亏损状态，无法为整体业绩形成稳定有效的盈利支撑。
这一现状直接导致跨国车企在电动化转型进程中普遍陷入两难困局：若加速推进新能源汽车业务布局，将大幅挤占燃油车业务的经营与研发资源，进而影响短期盈利表现；若固守燃油车业务的主导格局，则会错失新能源汽车市场的黄金发展期，最终面临被市场淘汰的风险。这种短期盈利与长期发展的矛盾，使得跨国车企的战略转型瞻前顾后，节奏也严重滞后。
此外，跨国车企在百年发展历程中，形成了覆盖全球的燃油车供应链体系，从发动机、变速箱等核心零部件，到轮胎、玻璃等通用配套产品均拥有长期稳定的供应商，这套供应链体系经过长期磨合优化，已实现利益深度绑定、极致成本控制与技术垄断，成为跨国车企的核心优势之一。但在新能源汽车时代，汽车的核心零部件变成三电系统，跨国车企现有的供应链体系完全无法适配新能源汽车的生产需求，而重新搭建供应链体系，不仅需要投入巨额资金，还需经历漫长的磨合与调整，落地难度极大。
雪上加霜的是，跨国车企现有整车生产基地大多围绕燃油车的生产工艺与制造体系设计建造，无法直接适配新能源汽车的生产需求，必须进行产线改造与产线升级，这也进一步增加了落地难度。
燃油车业务路径依赖与供应链体系难以搭建是跨国车企“转不动”的表面原因，而智能化技术短板，则是其“转不动”的深层原因。
当前，跨国车企的技术研发重点仍主要集中于硬件技术的迭代升级，对软件技术的投入与积累相对不足，导致其在智能化方面难以实现快速突破。在新能源汽车时代，用户对汽车的核心诉求已从“代步出行工具”转向“智能移动空间”，智能辅助驾驶系统、智能座舱的交互体验，成为用户购车决策的关键考量因素，而软件技术存在短板，使得跨国车企难以充分满足用户需求，也无法跟上全球汽车产业智能化升级的节奏。
三、以本土化转型寻找破局
面对盈利下滑与转型困境，跨国车企纷纷释放战略调整信号，核心逻辑是从“激进扩张”转向“稳健收缩”，并将中国市场提升至全球战略核心地位，通过深化本土化布局、适配中国市场需求，试图在短期盈利与长期布局之间寻找新的平衡。
例如大众汽车采取了大规模收缩与重组措施：关停德国德累斯顿工厂及部分燃油车生产线，裁减数万名员工，压缩燃油车研发预算，将更多的资源投入到新能源业务的研发与生产中。此外，大众汽车还收缩非核心市场的资源投入，转而聚焦欧洲、中国、美国三大核心市场。
中国市场是全球最大的新能源汽车市场。中国汽车工业协会的数据显示，2025年中国新能源汽车产销量均突破1600万辆，连续11年位居全球第一。截至2025年年底，中国新能源汽车保有量高达4397万辆，占全球新能源车保有量的58%以上。
大众汽车是本土化重构最为积极的跨国车企之一。早在2020年9月，大众汽车就宣布计划五年内在中国市场投入150亿欧元用于电动化布局。2025年11月，大众汽车在合肥建成德国总部以外首个全流程研发验证中心（VCTC），成为其在海外市场最大的综合性研发中心，聚焦智能驾驶、车机系统、CEA电子电气架构等本土化技术的研发。同时，大众汽车深化与小鹏汽车的合作，仅用18个月就将首款联合开发车型推向市场，并将CEA架构的应用范围从纯电车型拓展至燃油和插混车型。此外，大众还通过合资企业酷睿程投入约2亿美元自研系统级芯片（SoC），构建从芯片到整车的全栈研发能力。
BBA也选择加速落地本土化战略，试图通过产品、供应链的本土化重构寻求新的突破口。
宝马计划在中国市场推出约20款新车型，其中包括搭载第六代eDrive电驱系统与Neue Klasse纯电专属架构的新世代车型；奔驰计划基于旗下三大全新纯电架构平台MB.EA、AMG.EA、VAN.EA推出更多新车型，同时加大了对MB.OS操作系统的优化和智能驾驶技术的研发投入；奥迪则与华为展开深度合作，引入先进的智驾系统，并且计划于2026年推出全新奥迪Q5L、奥迪A6L e-tron、全新奥迪A6L等本土化车型。
需要客观正视的是，跨国车企的本土化转型虽能提升产品的适配性，对冲其在中国市场的份额下滑压力，但短期内无法从根本上撼动中国新能源汽车市场的竞争格局。
跨国车企集体业绩溃败，标志着燃油车的百年荣光正在逐渐褪色。在势不可挡的电动化转型浪潮中，留给跨国车企完成战略转身的时日已经不多了。
