撰文 | 张 宇

编辑 | 杨博丞

题图 | IC Photo

动力电池回收行业即将迈入强监管时代。

1月16日，工信部等六部门联合发布《新能源汽车废旧动力电池回收和综合利用管理暂行办法》，该新规将于4月1日起正式实施。

这份被称为行业“最强监管令”的文件，以“全渠道、全链条、全生命周期”管理为核心思路，不仅要求新能源汽车报废时遵循“车电一体”原则，还为每块动力电池配备专属数字身份证，同时明确取消了“梯次利用”概念，以法治化手段为动力电池回收行业划定了清晰的“红线”。

2018年2月，工信部等七部门曾联合印发《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》，而新规是对2018年旧规的全面升级与重构，核心变化在于从“引导性规范”转向“强制性监管”，法律约束力、监管范围、责任要求与处罚力度均实现质的飞跃。

随着动力电池回收行业正式迈入法治化、规范化的强监管时代，一场深刻的行业洗牌与价值重估已然拉开序幕，而作为新能源汽车产业“心脏”的动力电池，也将迎来发展的历史性拐点。

一、动力电池回收新规“亮剑”

根据乘联会的统计数据，从2005年到2015年，中国新能源汽车的零售渗透率只有0.98%，而从2015年到2025年，其零售渗透率从0.98%迅速攀升至53.9%，中国乘用车市场正式进入“新能源主导”阶段。

随着新能源汽车加速普及，动力电池的退役数量与日俱增。根据中国电池产业研究院的统计，2024年中国动力电池退役量为65.4万吨，预计2030年将达到424.6万吨。如何妥善回收这些废旧动力电池，成为了亟待解决的问题。

《新能源汽车废旧动力电池回收和综合利用管理暂行办法》的出台，正是为了解决动力电池回收行业即将迎来爆发性增长周期的规模化退役与规范化回收不匹配、无序流通与资源浪费并存的矛盾。

“车电一体报废”封堵源头流失漏洞是最具威慑力的条款之一。以往，“车电分离报废”现象屡见不鲜，不少废旧动力电池在车辆报废前就被拆卸下来，流向不明，不仅给监管带来了极大困难，还容易引发安全和环保隐患。而新规明确规定，报废新能源汽车时必须带有动力电池，否则车辆将被认定为“缺失”。此举从根本上遏制了废旧动力电池在车辆报废前被私下拆解、变卖等乱象，确保动力电池能够流入正规回收渠道。

依托“数字身份证”实现全流程穿透式溯源，亦是新规的创新举措。如果说“车电一体”为废旧动力电池的流通上了一把“安全锁”，那么数字身份证则对动力电池的全生命周期进行了精准管控。新规要求，每一个动力电池包都将被赋予一个独一无二的 数字身份证，关联其生产、销售、使用、维修、报废、回收等所有环节信息，并接入全国统一的溯源信息平台。这意味着每一块动力电池的“前世今生”都将有据可查，真正实现“来源可查、去向可追、节点可控、责任可究”，不仅提高了监管效率，还能有效打击非法回收行为，让废旧动力电池的回收利用更加透明和规范。

厘清“兜底”责任，明确生产者延伸责任，同样是一大核心举措。新规进一步强化了生产者责任延伸制度，明确要求动力电池企业和新能源汽车生产企业必须承担回收的“兜底”责任，需自行或委托建立与销量相匹配的回收服务网点。这将完全杜绝动力电池企业和新能源汽车生产企业规避责任，彻底打破“生产-销售-使用-退役”的责任割裂。

新规出台的背后蕴含着深刻的战略考量，其核心目的主要体现在规范行业秩序、筑牢安全底线、锚定国家资源战略三大维度。长期处于野蛮生长状态的动力电池回收行业，即将步入强监管引领的崭新时代。

二、“正规军”干不过“小作坊”？

过去数年，动力电池回收行业呈现出一幅矛盾而焦灼的景象：一边是前景广阔的千亿市场蓝图，另一边则是“小、散、乱”的残酷现实。大量无资质、无环保投入的“小作坊”依靠成本优势，高价抢夺废旧动力电池货源，反观正规的“白名单”企业却时常面临“无米下锅”的窘境。

“白名单”企业是指被列入工信部《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》合格名单的企业。然而，“白名单”并不具备强制排他性，非“白名单”之列的小作坊同样可以回收废旧动力电池。天眼查数据显示，目前中国现存动力电池回收相关企业约为20万家，但工信部公布的五批“白名单”企业却仅有156家，这意味着正规军占比不足千分之一。

按照动力电池通常5至8年的使用寿命估算，动力电池有望在2026年进入规模化报废阶段，2030年进入爆发性报废阶段。尽管动力电池回收行业前景广阔，但当前动力电池的规范化回收率仍不足25%。

一位动力电池回收行业人士向DoNews透露，非正规回收渠道没有经过严苛的评审，回收过程得不到有效监管，不重视对环境产生的巨大危害，且回收工艺参差不齐，甚至还直接省去了电池检测等必要环节。种种因素叠加在一起，导致拆解成本极低，一般仅为1200元/吨左右，因而小作坊敢于以高过正规回收渠道15%至20%的回收价争抢动力电池货源。

相比之下，“白名单”企业需要承担厂房建设、环保设施购置、设备折旧、合规税费等多项成本，拆解成本超过3000元/吨，对于正规回收渠道而言，提高回收价实属心有余而力不足。上述行业人士坦言，成为动力电池回收“白名单”企业的门槛极高，需在环保合规、安全生产、工艺技术、资源化提取、运输溯源等全流程环节，通过多维度、高标准的严苛审核，因此企业必须承担高额的前期建设与持续运营投入，“成本极高，也就无法随意提高回收价”。

动力电池回收行业面临的核心挑战，在于投入产出比严重失衡，直接导致正规回收渠道普遍处于亏损状态。

以两次冲击港股未果的锂电池回收解决方案提供商金晟新能源为例，其2022年至2024年及2025年上半年的营收分别为29.05亿元、28.92亿元、21.57亿元和9.37亿元，呈现持续下滑态势，而同期净利润分别为1.51亿元、-4.71亿元、-3.44亿元和-1.44亿元。金晟新能源深陷亏损泥潭，其核心原因主要集中在产能利用率不足、环保合规成本高企，以及小作坊通过规避环保与安全成本引发的行业不正当竞争加剧等方面。

当下，动力电池回收行业正陷入一种极其矛盾的发展状态：具备合规资质的正规回收渠道面临货源短缺的困境，而掌握大量货源的非正规回收渠道却没有合法经营资质。尽管新规将对小作坊形成巨大冲击，但其仍占据约五成的市场份额。若要彻底扭转动力电池回收行业“劣币驱逐良币”的乱象，仍需政策的持续加码与不断优化。

三、掘金动力电池回收江湖

面对千亿级的动力电池回收市场，各路资本和企业早已蜂拥入局，如今动力电池回收江湖已形成四大竞争阵营：一是以格林美、天奇股份、金晟新能源为代表的专业回收企业；二是以宁德时代、国轩高科、亿纬锂能为代表的动力电池生产企业；三是以比亚迪、广汽集团为代表的新能源汽车生产企业；四是以华友钴业、赣锋锂业为代表的锂电材料与矿产企业。

动力电池企业依托产业链核心位置，在原材料控制、技术积累与政策协同方面表现突出。以宁德时代为例，其早在2013年12月便通过收购邦普循环切入动力电池回收领域。凭借自主研发的DRT定向循环技术，邦普循环现已实现镍、钴、锰金属回收率99.6%，锂回收率提升至96.5%的行业顶尖水平。2025年上半年，宁德时代电池材料及回收业务收入为78.87亿元，业务毛利率同比提升18.21个百分点。截至2026年1月，宁德时代已建成覆盖全球的1200 家“宁家服务”专业网点，覆盖75个国家和地区，已成为全球最大的新能源电池售后服务网络之一。

专业回收企业则以技术专长与产能布局见长。以格林美为例，其主要通过专业生产线将废旧动力电池/电池废料进行机械破碎，提取有价值的金属及“黑粉”成分，然后通过复杂的湿法冶炼/火法冶炼，从黑粉中提炼碳酸锂及硫酸镍等固态或液态化合物，再供应给正极材料生产商，从而推动资源循环利用。

格林美凭借独创的“定向循环”技术，将镍钴锰回收率稳定在99.5%、锂回收率提升至96.5%，大幅领先行业平均水平，2025 年，其回收拆解动力电池总量超过5.2万吨，同比增长45%以上，业务扩张势头强劲。

这些参与者依托各自在技术、资金、渠道等方面的核心优势，持续深耕并拓展回收业务，正推动动力电池回收行业朝着多元化、精细化的方向迭代升级。

可以预见，《新能源汽车废旧动力电池回收和综合利用管理暂行办法》的施行，绝非监管的终点，而是从严监管时代的开端。未来，合规将不再是可选项，而是动力电池回收企业的生存底线与立足根基。