回顾2022年，中国车市可谓惊心动魄，疫情来袭、原材料价格暴涨等诸多不利因素给形势本就严峻的汽车市场带来多重冲击，零部件企业、车企、经销商和消费端都承受着巨大的压力。尽管2022年最终的成绩单难与昔日辉煌相提并论，但站在新旧交叠的拐点，特别是12月7日“防疫新十条”颁布以来，防疫形势发生了重大转变，这也为国内车市的快步复苏带来强有力的刺激。以史为鉴，瞥见未来，作为全球最大的汽车市场，2023年的中国车市仍充满机遇，而下面3个现象级的预测或将成为改写2023年中国车市的新里程碑。

合资市场进一步萎缩，自主占比有望超过50%

虽然在部分协会统计数据中，自主品牌的销量占比已经在今年年底超过50%，但从易车旗下“易·车志”销量查询统计的新车实际上牌数量来看，自主品牌仍距离50%的台阶“一步之遥”。客观来看，自主品牌的销量占比在2022年大幅增长，与新能源汽车销量的推动不无关系，而作为新能源赛道的平等参与者，自主品牌也更明白“一分投入一分收获”的道理，因此充分利用新能源的优势，抢占市场份额也无可厚非。反观合资品牌在此方面则明显缺少变动，甚至在被动落后的情况下，转变的速度过于缓慢、态度过于迟疑，最终结果就是错失大好时机，拱手相让多年来积累的竞争优势。

除此之外，自主品牌影响力和产品技术实力的提升，也是给自主品牌带来加分。自主品牌旗下的新品牌层出不穷，并且都能根据品牌细分找到相对应的市场立锥之地，而通过技术研发上的多年积累，自主品牌也进入了技术转变为竞争优势的阶段，这也使得自主品牌的综合实力越发强劲。因此，2023年将成为自主品牌进一步拉大优势的年份，而牢牢占据市场一半的份额成为自主品牌能够成为舞台主角的重要砝码。

淘汰加剧，边缘车企整合加速

进入存量市场阶段以来，国内车市的整合淘汰就一直在深入推进。根据“易·车志”销量查询统计，2022年11月，新车上险量非零的品牌共有153个品牌，其中上牌量不足100辆的品牌有38个，上牌量不足1000个的品牌有78个。换而言之，具备千辆以上产销规模的汽车品牌数量不足总数的一半。相信不少人在质疑：为什么经过了这么多年的市场机制淘汰，还有150多个汽车品牌存在？实际情况是，近十年新能源汽车领域的市场土壤给足够多的新生品牌存活的机遇，即便传统汽车品牌仍被淘汰出局，奈何新能源品牌也在此消彼长。随着新能源汽车市场逐渐饱和，后续这种情况会被明显遏制。

2022年，也有不少耳熟能详的品牌淡然离去。今年4月，广汽本田及广汽讴歌在官网宣布，自2023年起，广汽本田将不再生产及销售广汽Acura品牌的现有产品，进入中国市场16年后，广汽讴歌终究逃不过曲终人散。10月31日，Stellantis官网宣布，广汽菲克在处于亏损的情况下向法院申请破产，成立12年的广汽菲克交上失败的答卷。11月29日，宝沃汽车被裁定破产，自称德系“老炮儿”的宝沃宣告落幕。12月，媒体传出斯柯达将退出中国市场，但厂商方面随后辟谣。此外，宝能汽车旗下的DS、观致此前也接连传出不利消息，恐怕距离最坏的结果也只剩“最后一根稻草”的重量……2023年，伴随市场进入恢复性增长阶段，各汽车厂商势必展开更为激烈的竞争角逐，有竞争就必然有成败，市场加速整合的车轮之下，还会有新的出局者出现。

第二个“比亚迪”呼之欲出？

2022年表现出色的汽车品牌有不少，但最成功的无疑就是比亚迪。“易·车志”销量查询显示，比亚迪前11个月新车累计上险量为138万6394辆，同比增长达到126.3%，一举摘得年度销冠品牌。比亚迪的逆袭并不是毫无征兆，2021年比亚迪全年销量就已经达到71万9921辆，同比增长101.1%，2022年可以看作是其增长势头的延续。全线新能源产品的出色竞争力关系紧密，从目前看，比亚迪在10万～20万元显然比亚迪能够获得这一波巨大的增长与其价格区间的新能源产品竞争力足够强劲，而2023年除了继续消化此前积压的订单，比亚迪更需要找到突破20万元以上新能源产品的竞争优势，由此才能延续快速增长的势头。

国内车市的增长需要百花齐放、百家争鸣，从2022年的市场表现看，其他两个自主品牌已经悄然展现出强大的竞争力。先说长安，能在2022年披荆斩棘，很大程度得益于与品牌高端化的持续发力，产品力成为长安赢得市场的基础，而2023年这股势头并未减弱，深蓝、阿维塔的品牌和渠道布局相继到位，表现出更胜于比亚迪的后发优势。再说奇瑞，奇瑞成为2022年“闷声求发展”的典型，多年“理工男”终于翻身，而出口成为奇瑞能够斩获市场的最大筹码。2023年奇瑞的发展机会面虽然没有长安多，但如果市场机遇合适，也很有可能再进一大步。因此，长安和奇瑞都有机会在2023年成为第二个“比亚迪”，成为国内车市和自主阵营的新增长源泉。