7月1日，鸿蒙智行发布了6月新车销量数据，共计5.27万辆。

其中，问界品牌贡献了4.46万辆。鸿蒙智行销量海报下方的小字注明：“39个月内实现80万累计交付创达成速度纪录”。

8月7日，乘联分会公布了中国汽车上半年的进口数据。

上半年，进口汽车共计22万辆，其中6月进口4.3万辆。乘联分会秘书长崔东树在文章中指出：“这是近期少见的1-6月下滑。”

结合上述信息可知，6月中国进口车总量未超过问界一个品牌的销量。

传统豪华车的困境不仅体现在进口数量的下滑，也体现在自主豪华品牌的崛起。

捷豹、凯迪拉克等品牌价格下探，玛莎拉蒂、保时捷、BBA等品牌净利润无一增长。

传统豪华品牌的转型已迫在眉睫。

01接二连三的“巨大下滑”

“2025年1—5月进口汽车18万辆，同比下降33%，这是近期少见的1-5月巨大下滑。”

“2025年1—6月进口汽车22万辆，同比下降32%，这是近期少见的1-6月巨大下滑。”

尽管表述略有不同，但进口车的下降趋势已不再罕见。回顾历史，2014年进口车销量曾达143万辆的历史峰值。

自2018年起，进口车市场规模持续收缩，至今未见回暖。截至2024年，进口车总量已萎缩至约70万辆，且主要依赖豪华品牌支撑。

今年上半年，进口车销量仅为22万辆。其中，雷克萨斯以9.1万辆销量占据近半壁江山，同比增长12.2%。

然而除雷克萨斯外，其他进口车品牌表现普遍不佳，部分品牌跌幅甚至超过50%。

即便是表现相对稳定的雷克萨斯，其ES系列也从昔日加价抢购的巅峰跌入以价换量的境地。最新上市的2025款ES，裸车价已降至20万元区间。

采取降价策略的还有凯迪拉克、捷豹和玛莎拉蒂。

凯迪拉克XT4入门版本售价15.99万元，顶配不足20万元。捷豹XEL90周年典藏版限时售价15.98万元起，相比指导价下调17.48万元。玛莎拉蒂Grecale限时尊享价38.88万元起，相比指导价降低26.2万元。

然而，除雷克萨斯外，上述品牌上半年销量仍呈下滑趋势，仅跌幅有所收窄。

更严峻的是，在企业核心关注的营收与利润层面，传统豪华品牌普遍表现不佳：BBA三大品牌净利润骤降，保时捷下调全年业绩预期，部分品牌甚至由盈转亏。

02自主豪华品牌抢占市场份额

传统豪华品牌的式微，并非由于市场萎缩。数据显示，2016—2024年，国内豪华车市场持续增长，销量从145万辆攀升至511.3万辆，渗透率也从5.9%提升至18.5%。

市场的盘子在扩大，但传统豪华品牌的市场份额却在缩小。这背后，是自主豪华品牌在新能源领域的强势崛起。

2020年，豪华车市场的新能源渗透率仅为10.8%。短短四年后，自主豪华新能源车型已从传统豪华品牌手中夺取了超过60%的市场份额。

而在今年上半年，中国豪华车市场增长放缓。据乘联会等统计，2025年上半年豪华车总销量约160万辆，同比小幅下滑5%–7%。

豪华市场的罕见萎缩或与关税贸易及消费降级有关。

无破数据终端显示，2025年上半年共产生4135件破产相关案件，涉破企业23035家。东部沿海地区占比56.57%，中西部地区占比43.43%。

乘联分会统计显示，东部沿海地区是进口豪华车销量主力军。

以上海地区为例，本土品牌思乐得因美国关税政策影响，出口订单几乎归零，工厂库存积压严重。

出口转内销成为外贸公司的“救命稻草”。原本标价1800元的产品如今仅售219元，并可叠加优惠券。

从1800到200，思乐得的处境是珠三角、长三角外贸公司受关税影响的缩影。

过往，在利润尚可的条件下，企业可通过购置豪车规避消费税并抵扣部分税收。而在利润大幅下降的背景下，豪车需求骤降，企业用户大幅流失。

然而，自主豪华品牌所受影响相对较小。

上半年，鸿蒙智行销量达20.46万辆，其中问界品牌贡献15.4万辆；蔚来交付新车11.41万辆，同比增长30.6%。

此外，极氪、理想、小米、智己、阿维塔、方程豹、腾势、仰望等品牌也在协同发力。

与之相对应的，面对国内市场的调整与关税壁垒，自主豪华品牌不仅守住了阵地，更在出口端实现突破。

2025年上半年，中国汽车出口308.3万辆，同比增10.4%，其中新能源汽车出口106万辆，同比大增75.2%。

这也意味着，更多的销量让步将由传统豪华品牌来承担。

03转型已箭在弦上

“行有不得，反求诸己。”

节节败退的传统豪华品牌，终究绕不开自身在时代浪潮中的转型滞后。

外部市场的重构与自主阵营的崛起，更像是一面镜子，照见了其在新能源与智能化赛道上的步履蹒跚。

在新能源转型方面，自主豪华品牌已完成从0到1的突破。从蔚来的换电生态，到鸿蒙智行的全栈自研，中国品牌构建了从电池、电机到电控的全产业链优势。

反观传统豪华品牌，多数在电动化初期仍依赖燃油车平台“油改电”，导致续航虚标、用户体验差等问题频发。

即便后期推出纯电平台车型，产品迭代速度也远不及自主品牌。

智能化领域的差距更为显著。当自主品牌以“智能座舱”“城市NOA”“司机大模型”作为核心竞争力时，传统豪华品牌的智驾系统仍停留在高速辅助阶段，且本土化适配严重不足。

好消息是，头部传统豪华品牌已开始加速补课。宝马与Momenta合作，打造中国专属智能驾驶辅助解决方案。

奔驰下一代CLA纯电版将搭载由Momenta主导、中国团队适配的L2++无图高阶智驾，预计2026年国产。

奥迪则与华为乾崑达成深度合作，多款搭载乾崑智驾技术的车型即将推出。

同时，三家品牌的纯电平台车型也陆续落地，其电动化产品占比逐年提升。

积弊非一日可解，从技术合作到产品落地的化学反应，虽仍需时间验证，但它们显露出“痛定思痛”的转型决心已十分坚定。

相比之下，超豪华品牌的反应仍稍显迟钝。法拉利、兰博基尼、宾利等品牌目前受冲击较小，因其用户群体更看重百年品牌积淀、手工定制工艺等“不可复制性”。

但这种“安全”正在被自主超豪华品牌的崛起打破，尊界的超万辆订单、仰望U8的冲高尝试，都在冲击超豪华品牌沉寂已久的护城河。

对超豪华品牌而言，真正的危机或许不在于当下的销量，而在于对自主超豪华品牌尝试突围的漠视。

从传统豪华到超豪华，中国市场的残酷之处在于：没有永远的护城河，只有对趋势的敬畏与快速响应。

自主品牌用新能源与智能化撕开的口子，正在倒逼整个豪华车阵营重新定义豪华的内涵。

而这场重构的关键，从来都握在那些主动拥抱变化的玩家手中。

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