2025年8月29日，比亚迪发布《2025年中报》。根据报告，2025年上半年营收达3712.8亿元，同比增长23.3%；归母净利润为155.1亿元，同比增长13.8%；经营活动现金净流入318.3亿元，同比增长124.5%。
进入2025年，汽车行业面临价格战加剧与账期监管收紧的双重挑战。尽管整体市场稳中有升，比亚迪A股二季度却下跌11.47%，反映了资本市场对其净利润下滑、经营活动现金流下降甚至由正转负、财务费用激增等预期的担忧。
比亚迪坚持纯电动与插电混动“两条腿、齐步走”的战略。回顾历史销量数据：
2021年，纯电动销量32.1万辆，插电混动27.3万辆，合计59.4万辆（不含燃油车）；纯电动同比增长145%，对乘用车销量增长贡献率46%；插电混动增长468%，贡献率54%。
2022年，纯电动销量91.1万辆，插电混动94.6万辆，合计185.7万辆；纯电动同比增长184%，贡献率47%；插电混动增长247%，贡献率53%。
2023年形势逆转，纯电动销量157.5万辆，插电混动143.8万辆，合计301.2万辆；纯电动同比增长72.8%，贡献率57%；插电混动增长52%，贡献率42%。
2024年再次逆转，插电混动销量达248.5万辆，同比增长72.8%，贡献率83.9%，第三季度更达96.2%。
进入2025年，“再再度”逆转，纯电动迅速“上位”，一、二季度对销量增长的贡献率分别为34.6%、59.7%。
“两条腿”战略意味着“东边不亮西边亮”，成为比亚迪稳坐全球新能源车销冠的关键。
在传统认知中，插电混动因“可油可电”特性，其销量与充电便利性成反比、与锂价成正比。但比亚迪最新发布的第五代DM混动技术，亏电油耗低至2.6升，城市通勤更加节能。
“油电同价”之后，车主“随心所欲”、“随遇而安”——不方便或懒得充电，当油车开也能省钱。新观念普及需要时间，可能2026年插电混动再次跑赢纯电动。
此外，多数国家（包括发达国家）在电力供应、电价、充电桩建设等方面仍存在问题，插电混动的市场潜力仍大于纯电动。
比亚迪整车销售毛利润远超特斯拉。自2023年起，比亚迪整车销售毛利润金额与毛利润率均高于特斯拉：
2021年，比亚迪整车销售毛利润196亿元，特斯拉755亿元，“比特比”为25.9%；
2022年，比亚迪662亿元，特斯拉1195亿元，“比特比”为55.4%；
2023年，比亚迪1016亿元、毛利润率21%，特斯拉943亿元、毛利润率17.1%，“比特比”翻转为108%；
2024年，比亚迪1377亿元、毛利润率22.3%，特斯拉756亿元、毛利润率14.6%，“比特比”扩大至182%；
2025年H1，比亚迪整车销售毛利润616亿元，同比增长20.7%；特斯拉267亿元，同比下降28.2%；比亚迪毛利润率比特斯拉高7.6个百分点，“比特比”扩大至231%。
值得注意的是，特斯拉将FSD（Full Self-Driving）相关收入列入整车销售。2025年H1，特斯拉仅从递延收入中确认FSD收入4.28亿美元，同比下降11.2%；剔除该部分收入后，整车销售毛利润率仅10.6%。
不少人仍认为“特斯拉不仅硬件赚钱，软件赚得更多”，但现实情况是，特斯拉硬件、软件的毛利润加在一起尚不及比亚迪整车销售毛利润的一半。
对财务的负面影响“不及预期”
1）经营活动现金流净额
比亚迪经营活动现金流（净额）具有季节性，下半年远高于上半年，第四季度达峰值。
2025年Q1经营活动现金流净额85.8亿元，同比下降16.1%；
2025年Q2经营活动现金流净额232.5亿元，同比暴涨489%；
2025年H1经营活动现金流净额318.3亿元，同比增长124.5%。
2）有息负债
截至2025年6月末，比亚迪资产负债率71.1%，较2024年末下降3.6个百分点。
汽车行业负债率普遍较高。以美国两大汽车公司为例：福特汽车负债率84.6%；通用汽车负债率76.3%。苹果公司截至2025年6月末负债率也高达80.1%。
真正影响企业的是有息负债，比亚迪自2021年起已摆脱高有息负债困扰：
2021年末有息负债201亿元，占总负债11%；
2022年末148亿元，占4%；
2023年末303亿元，占5.7%；
2024年末204亿元，占3.5%；
2025年6月末216亿元，占3.6%。
2025年H1，比亚迪财务费用为净收入32.5亿元（利息净收入+汇兑净收益）。
3）应付账款及应付票据
随着产销扩大，比亚迪应收票据+应收账款突破2000亿元，主要体现在购买商品、接受服务时形成的应付款：
2022年购买商品、服务支出2208亿元，同比多支出1164亿元，年末应收票据/账款增加633亿元；
2023年支出3134亿元，同比多支出926亿元，年末增加545亿元；
2024年支出4899亿元，同比多支出1764亿元，年末增加457亿元；
2025年H1支出2798亿元，同比多支出623亿元，年末应收票据/账款减少73亿元，其中一季度增加86.3亿元，二季度减少160亿元。
比亚迪已开始压缩账期，但对财务的负面影响“不及预期”。
比亚迪被忽视的“另一半”
1）科技公司的客观标准
许多人只关注比亚迪销量，逐月、逐季、逐年查看同比、环比数据，销量回落或增速放缓被视为利空。
但特斯拉2025年前7个月销量同比下跌13.2%，市值仍稳居1万亿美元之上，因其被视为科技公司；比亚迪被视为传统车企，天花板是丰田。
判断是否为科技公司的客观标准是研发投入与研发成果。
2025年H1，比亚迪研发投入308.8亿元，同比增长53.5%；同期特斯拉研发费用30亿美元（约合215亿元人民币），仅为比亚迪的70%。
比亚迪2025年H1发布三大核心技术：“天神之眼”智驾系统、兆瓦闪充（5分钟充电400公里）、第五代DM技术（百公里亏电油耗2.4升），并推出19款新车。
特斯拉2025年H1仅发布一款新车Model YL和几条X，10辆无人出租车测试，1辆Model Y自动行驶几十公里自行交付。
比亚迪目前估值（市盈率28倍）基于其新能源车生产巨头身份，科技属性被忽视。
普通用户能感知的研发成果才能带动销量，判断标准不是“一夜爆火”，而是是否实现“科技与人性的完美结合”。
智能泊车兜底、兆瓦闪充分别针对“烦”与“等”。
2）泊车兜底——智驾的“标签”
2025年行业数据显示，中国乘用车自动泊车渗透率31.2%，新能源车装车率44.3%；24万元以上燃油车与新能源车也仅略高于50%。
装车率不高，使用率更低。据某汽车媒体8月8日报道，70%车主永久关闭自动泊车功能。
原因包括：挑场景（雨天、夜间、反光环境下系统失效）、可靠性低（44%用户反馈易误制动，23%遭遇剐蹭）、学习成本高（需掌握车位识别条件）。
安装率30%、使用率30%，全国乘用车中仅约10%日常使用自动泊车，主要是怕麻烦。
2025年7月9日，比亚迪承诺对搭载“天神之眼”系统的车辆在智能泊车场景下安全损失全面兜底，费用不设上限且不限首任车主。档次下探到6.68万元的海鸥2025款智驾版（305Km）。
预计2025年末搭载天神之眼的车型将达400万辆左右，略高于全国乘用车保有量的百分之一，不算多也不算少。多数潜在购车者尚未了解，更不用说体验。
自动泊车是智驾众多场景中最基础的，若泊车都不敢兜底，“高快领航”、“城市领航”、“端到端”更无从谈起。
不久的将来，泊车兜底将成为考验各家智驾水准的“试金石”。
3）兆瓦闪充重塑行业格局
当前“卷续航”成风潮，由于碳酸锂价格处于低位，动力电池成本大幅下降，车企纷纷加大电池容量提升续航：
极氪009（纯电MPV）续航900公里；
小米YU 7（超长续航版）续航835公里；
小米SU 7（超长续航版）续航800公里；
特斯拉Model 3（长续航版）续航830公里；
问界M 8（长续航版）续航705公里；
智己LS 6（长续航版）续航701公里。
采购大号动力电池与车企核心竞争力无关，大电池与大沙发一样缺乏技术含量。
且电池比沙发重得多：
极氪009超长续航版搭载140KWh电池组，重706千克；
小米YU 7超长续航版搭载96.3KWh电池组，重720公斤；
Model 3长续航版搭载LG化学78.4KWh电池组，重440公斤，采用三元高镍电池组，成本高且热失控风险高。
用液态电池延长续航非正道，属投机行为。
比亚迪固态电池将于2030年大规模装车并实现“固液同价”，届时固态电池与兆瓦闪充网络将“双剑合璧”，留给特斯拉们的时间不多了。
2025年3月17日，比亚迪发布“兆瓦闪充”技术，基于1000V电气架构和10C高倍率电池，实现1MW充电功率。搭载该技术的汉L、唐L同时开始预售。
兆瓦闪充是系统工程，包括：10C电池组、1000V高压架构、液冷充电系统、储能系统、分布式光伏系统等，缺一不可。
借助比亚迪庞大的销量，兆瓦闪充将开创全新补能生态：
首先，极大提高场地利用率。目前充电桩普遍收取“超时费”，如小桔封顶30元、蔚来50元、特斯拉最高每分钟6.4元。
兆瓦闪充解决“占位”问题，充电如加油，三、五分钟完成，不收停车费。
其次，广泛吸引合作伙伴。兆瓦闪充发布数月，已与小桔充电（共建1万座）、新电途（共建5000座）合作，加上比亚迪旗下4000多家4S店，总数达1.9万座。与特来电、星星充电战略合作已签署，未披露建站数量。中石油、中石化、壳牌充电、南方电网、车电网、蔚景云将陆续加入。
所谓“共建”，即比亚迪提供技术/设备，合作方提供场地并服务车主，双方分成，意味着比亚迪可持续获得投资收益。
在不能打价格战的情况下，同档车型价格、舒适性配置大差不差，仅凭智能泊车兜底和兆瓦闪充就已稳操胜券。
免责声明：本文内容由开放的智能模型自动生成，仅供参考。
