动力电池退役加速到来，2026年1月工信部等六部门印发《新能源汽车废旧动力电池回收和综合利用管理暂行办法》，推动行业进入强监管阶段。当前退役电池规模有限，已投产综合利用年产能近300万吨，而2025年废旧电池产生量预计仅37.7万吨，供需严重失衡。行业平均开工率约30%，中汽数据测算显示，企业需达到60%-70%开工率方能实现盈亏平衡。

合规成本显著高于非正规主体。退役动力电池属第九类危险货物，危化品专运单公里运费较普通货运高50%-100%；环保与安全设施固定资产投入占总成本5%-8%，拆解破碎环节成本高出小作坊10%-20%。安评、环评、排污许可及日常监测等持续支出进一步压缩利润空间。新规将此前外部化的环境与安全成本纳入规则体系，推动市场回归公平透明。

收购端价格倒挂加剧经营压力。部分企业为抢占市场份额或满足融资需求，报价高出合规企业正常利润水平10%-15%，导致合规企业陷入两难：跟价则利润被极度压缩，弃价则货源不稳定、规模效应难以发挥。2020年行业企业不足40家，2025年已近300家，资本过热推高资源获取成本。

收益端受金属价格波动与电池配方迭代双重影响。磷酸铁锂电池回收盈利高度依赖开工率与碳酸锂价格，当价格维持在8万-10万元/吨时，合规企业基本处于亏损或微利边缘，毛利润率在-5%至5%间波动；三元电池单位回收价值更高，净利润率通常为5%-10%，但收益随镍、钴等金属行情剧烈波动。长期看，“高镍低钴”趋势将进一步摊薄单位电池可回收价值。

研究团队提出两项关键路径：一是完善碳市场机制，将回收再生带来的减排效益转化为经济收益，如通过CCER试点衔接绿色金融，降低行业对金属价格的敏感性；二是推动区域协同共建，由地方政府统筹规划城市群级公共仓储与安全预处理中心，压缩运输半径、避免重复投入，并探索车企与电池企业在销售端嵌入可追溯保证金或押金制度，从源头锁定电池流向合规网络。

绿色和平零碳交通项目经理夏怡雯指出，大规模退役既是治理挑战，也是交通领域全生命周期减碳的重要契机。唯有让监管红线落地，并建立环境效益向企业收益转化的机制，才能扭转劣币驱逐良币局面，支撑合规企业可持续发展，保障再生资源供给，防范非法拆解引发的环境与安全风险。

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