4月1日，东风本田发布2026年第一季度销量数据：累计销售71,432辆，实现同比正增长。其中1月销量31,377辆，同比增长4.4%；2月销量17,583辆，同比增长10.1%，在春节假期及行业整体调整压力下逆势上扬。

该业绩出现在合资品牌市场份额持续承压、新能源乘用车渗透率突破50%的产业变革背景下，亦发生在东风本田年销量从2020年82.04万辆峰值跌至2025年32.58万辆低谷之后。

2020年至2025年间，东风本田年销量减少近50万辆，跌幅超60%。其困境折射合资品牌在电动化时代的系统性挑战：燃油车时代建立的“省油、耐开、保养成本低”优势，在电动车普遍具备更低能耗、更简结构、更低故障率的背景下被消解。

新能源产品表现乏力。2022年推出的纯电车型e:NS1月销量长期低于百辆，多次出现个位数交付；2025年3月上市的纯电SUV S7，定价近26万元，上市三个月累计销量不足500辆；新品牌“灵悉”虽以12万元起售价切入市场，但截至2025年6月累计销量不足千辆。业内人士指出，早期e:NS系列依赖油车平台改造，“油改电”本质难以获得市场认可。

体系能力滞后构成深层危机。执行副总经理曹东杰坦言，东风本田原有标准化流程和体系难以适应中国市场的快速迭代节奏。产品开发周期仍维持4–5年，远长于自主品牌约18个月的迭代速度；供应链过度依赖日系供应商，本土化响应能力不足。消费者对合资电动车已形成“智能化落后、性价比低、设计保守”的固化认知，e:NS1、S7等车型未能以足够产品力打破该标签。

与此同时，自主品牌依托“三电+智能”组合拳加速瓦解合资护城河。当乘用车电动化渗透率突破50%，市场竞争形态已由“冷兵器”转向“热兵器”作战。

东风本田开始重估燃油车价值，战略表述由“全面转向电动化”调整为“燃油车是转型期稳定器，新能源要卷土重来”的双轨路径。2026年1月，国内常规燃油乘用车零售量达94.8万辆，占整体市场七成以上份额。曹东杰表示：“哪怕只有30%的燃油车份额，也有接近1000万台体量，我们需思考如何在此体量中做好自身角色。”

燃油车领域积淀构成核心资产：CR-V三年保值率达60.27%，居合资紧凑型SUV首位；2025年CR-V全球累计销量超1500万辆，中国市场销量逾320万辆。发动机、变速箱、底盘调校功力，以及可靠性、耐久性、经济性与保值率等长期口碑，构成其最深厚的品牌护城河。

2025年底，原东风猛士科技CEO曹东杰调任东风本田执行副总经理，推动本土化研发与供应链重构。2025年广州车展明确“本土化研发、本土化供应链”方向，自主研发团队人数将翻倍，加速引入中国本土供应商。

2026年1月，东风本田推出新版HR-V，Pro版与Max版售价分别为10.99万元与11.29万元，搭载与CR-V同源的“黄金动力”总成及核心架构技术，首次将合资中高端技术下沉至10万级主流市场。同期启动价格稳定策略，拒绝无底线价格战，2026年1–2月销量增长在行业下滑中实现逆势上扬，避免“以价换量”对品牌价值的透支。

2026年3月，东风本田纯电车型e:NS2确认出口日本市场，春季起以INSIGHT为名销售，首批限定3000台。这是中国生产的合资品牌纯电车型首次返销日本，标志着合资企业角色正由“制造基地”向“技术输出方”转变。

智能化领域加速补课。2025年，东风本田与Momenta联合开发NOA高阶智能辅助驾驶系统；同步加快导入中国化平台、中国化技术、中国化供应链。曹东杰透露，2027年将是转型关键窗口期，届时将正式向市场呈现革命性智能化成果。其智能化布局成效，将决定能否于2027年后重回主流竞争视野。

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