3月，国内乘用车销量下降17.5%，出口却激增124%。一跌一涨之间表明，2026年中国汽车市场的增长重心已发生转移。
在2026智能电动汽车发展高层论坛上，多位专家判断2026年车市仍可保持总量稳定：国家信息中心原副主任徐长明用“国内稳，国际涨”概括全年基调；国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青指出市场长期增长逻辑未变；乘联分会秘书长崔东树明确表示，2026年国内车市勉强企稳，真正增量来自海外。
2025年，国内汽车销量达2700余万辆，同比增长6.7%。但2026年一季度国内乘用车零售销量为422万辆，较去年同期减少90万辆。销量下滑与需求端阶段性透支相关。2026年后，政策边际退坡叠加需求前移，导致一季度市场明显回落。王青比喻称，“只要你一直走，不可能只有上坡没有下坡。”
利润体系变化亦抑制市场活跃度。在原材料价格上涨、供应链成本压力加大的背景下，整车企业利润空间被大幅压缩，汽车行业利润率已从此前约8%下降至不足3%。
在“反内卷”行业共识下，促销力度维持在约10%的稳定水平，未再出现大规模降价刺激。价格稳定有助于行业长期健康，但短期内削弱了销量弹性。
2026年各地以旧换新补贴政策落地节奏滞后，加剧观望情绪。1月上旬全国仅6个省份相关政策落地，直至2月中旬才基本完成。徐长明调研显示，燃油车用户中38%推迟购车计划，4%取消购车计划，集中等待直接压低一季度成交数据。
结构性因素持续扰动车市。崔东树指出，2026年车购税免税政策调整至5%，补贴方式由定额改为按车价比例且无下限，低价小微型电动车因此受到严重冲击；传统燃油车在高油价持续压制下，3月环比增长几乎为零。
当前车市核心驱动力已从首次购车转向置换升级。这部分“有车开、可换可不换”的用户，在经济预期不明朗时易推迟或放弃购车。王青指出，“相比之下，首次购车的刚性反而更强，波动更小。”
一边是新能源入门车型“踩刹车”，一边是燃油车“爬不动坡”，国内市场承受双重压力。
与国内市场形成鲜明对比的是，中国汽车出口正经历高速增长。今年1-3月，汽车累计出口222.6万辆，同比增长56.7%；其中新能源汽车累计出口95.4万辆，同比增长1.2倍。出口尤其是新能源出口，已成为当前中国汽车市场最强劲的增长极。
全球市场仍有增长空间。徐长明指出，过去60年全球汽车销量每十年增加1000万辆，近二十年增量更大。尤其东南亚、南美、非洲等新兴市场汽车普及率仍低，市场处于发展初期。上述新兴市场年销量已从900多万辆跃升至4000多万辆，超越成熟市场。以东盟为例：7亿人口市场年销量仅300万辆，而中国14亿人口对应2400万辆，差距意味着巨大潜力。
中系品牌竞争力快速提升构成出口增长另一支撑。全球每卖出100辆汽车，就有6.5辆是中系品牌，五年前还不到1辆；在新兴市场该比例达13.6%；电动车领域优势尤为突出——新兴市场每卖出100辆电动车，就有18.7辆来自中国。在泰国，去年12.6万辆电动车销量中，中系车占10.9万辆；在印尼，中系电动车市占率达91.7%。
当地用户评价中国电动车“安全系数做得好”，燃油车则被认为“价格接近本土品牌，但配置远超”。从性价比认可到品质认可的转变，是出口持续增长的根本支撑。
新能源汽车结构优势同样关键。崔东树指出，电动车“结构更简单、成本更低”，以低成本推动汽车普及。“低成本+可接受技术”的组合，使中国汽车在发展中国家具备更强渗透能力。
国内市场压力也在一定程度上“倒逼”企业加快出海步伐。在利润收窄、竞争加剧背景下，海外市场成为重要增长出口。奇瑞2025年海外业务收入占比已超五成，长城汽车也在四成左右。
从奇瑞、比亚迪到上汽、吉利、长安、长城，大批整车企业加速出海，零部件、物流、经销商、汽车金融机构及售后服务协同跟进，部分经销商已在海外建设4S店。徐长明认为，这种全产业链协同出击，形成了系统性竞争优势。
赛力斯集团副总裁康波将车企出海归纳为三步：第一步“走进去”——通过贸易建立业务基础；第二步“走上去”——推进本地化生产和研发；第三步“走出来”——实现技术标准和品牌价值的全球输出。当前中国车企正处在从第一阶段向第二阶段跨越的关键时期。
一季度国内市场的深度下滑，并不意味着国内汽车市场已触及增长天花板。王青、崔东树等专家一致认为，当前疲态源于短期结构性失衡，而非需求饱和。问题不在“有没有需求”，而在“需求如何释放、结构如何匹配”。
从总量空间看，崔东树给出对比：全球80亿人口，按正常水平年销量应达4亿辆，目前仅9000万辆；中国14亿人口，理论上应达1.8亿辆，实际仅3000万辆。他直言，“没有量的增长就没有一切增长。”
王青佐证称，中国当前处于千人汽车拥有量200至400辆的中低速增长区间，到2030年国内销量潜在年增长率仍在2%左右。市场底层增长逻辑并未动摇。
人口结构变化说明需求并未消失，只是在转移。当前中国汽车消费主力正从年轻群体向中老年群体转变——60至70岁人群（13%）占比已超过20至30岁群体（10%）。这一变化意味着传统以年轻人为核心的消费假设被打破，消费逻辑发生改变，需新产品与服务体系承接。
区域结构不均衡是“放缓”表象的重要原因。一线城市汽车保有量已接近较高水平，而中西部及县乡地区普及率仍偏低。崔东树指出，推动中西部和农村地区汽车普及，尤其是中老年群体购车需求释放，将是未来增长重要来源。增长重心需从一线城市向更广泛区域转移。
从需求类型看，中国汽车市场已进入以置换为主导的新阶段。报废更新在2025年销售结构中已成为重要组成部分，标志着市场由“增量驱动”转向“存量驱动”。这种转变增强市场可持续性，但也提高增长复杂性——置换需求更易受经济预期和收入变化影响。
在此背景下，政策作用尤为关键。崔东树提出汽车消费需“长效政策稳增长”，并建议将购车支出纳入个税专项扣除，以及汽车消费信贷利息税前扣除。
市场结构调整需企业主动适应。王青指出，未来消费将更加个性化、圈层化，情绪消费与场景消费日益凸显——消费者不再只关注马力和扭矩等硬指标，更在意“带娃出行不晕的车”“雨雪天不打滑的车”。
小红书商业交通出行行业平台专家朱舜杰分享数据显示，超过62%的用户通过生活场景类笔记完成搜索和转化。车企营销逻辑必须从“参数比拼”转向“生活方式提案”。
岚图汽车CEO蒋焘认为，未来好车标准正在被重新定义，谁能提供更懂用户、更安全、更便捷的智能化体验，谁就能赢得市场。他强调要坚持“听劝”文化，把用户声音直接转化为研发和服务改进。
汽车后市场短板亟需补齐。电驴时代CEO张斌直言，当前新能源车后市场存在四大“卡脖子”难题：三电维修壁垒高、授权体系未开放、行业“只换不修”造成巨大浪费、服务网络下沉不下去。
深蓝汽车全球市场总经理彭钱磊和岚图汽车CEO卢放均强调，行业应摒弃低水平价格战，转向价值竞争——技术投入和品牌建设才是穿越周期根本。
2026年车市可用徐长明一句话概括——“国内稳，国际涨”。
徐长明对国内市场保持相对稳健预期。他认为中国汽车市场尚未进入收缩周期，而是处在“波动式缓慢增长”阶段，年均增速大致在2%至3%。支撑逻辑是：约4.8%的GDP增速可维持2300万至2400万辆国内需求规模，鼓励汽车消费政策仍在延续，并通过优化方式持续释放置换需求。
他预判，随着各地政策逐步落地，加之二季度60多款新车集中上市，市场有望出现修复性回升。但他坦言，在多重因素影响下，全年国内销量仍存在小幅下降可能。
崔东树判断更为审慎。乘联分会通过50家企业参与的专家预测体系持续修正全年预期：年初判断为“零增长”，随后逐月下调至负1%、负4%、负5%，到4月份已进一步调整至负7.6%。
需求恢复节奏慢于预期，调整压力持续加大。但他同时指出，出口增速预期却同步上调：从年初的18%，逐步提高至21%、25%，再到目前的35%。正是这种“内降外升”的对冲，直接重塑全年总量判断逻辑。
崔东树据此测算，尽管国内需求波动较大，但在出口快速增长支撑下，全年厂家批发同比增速仍有望维持在0至1%之间。换言之，总量层面的“稳定”，并非来自内需回暖，而是出口扩张对冲结果。
王青认为，汽车消费长期表现根本取决于经济增长、就业状况及居民收入预期。在当前阶段，相关修复仍需时间；而出口已成为不可忽视的增量来源，对稳定行业规模发挥现实作用。内需决定长期趋势，出口决定短期表现。
出口能承担“稳大盘”角色，首先来自规模基础与增长速度双重优势。2025年中国汽车出口规模已达800万辆，2026年一季度仍保持超57%增长，对总量拉动效应显著。
更深层原因在于全球市场空间与中国产业能力匹配——这种能力不仅体现在整车产品上，还体现在零部件、物流、金融等全产业链协同输出上。随着越来越多企业主动布局海外市场，出口已从单一产品输出转向系统性能力输出。
如崔东树所总结，“总量还是不错的，很平稳在0到1增长，但是0到1的增长，是出口暴增和国内需求两大波动带来的。”
由此看，2026年中国汽车市场已进入新发展阶段。国内市场不再承担高速增长主要任务，而是转向提供稳定基础；出口则成为驱动规模扩张关键变量。“靠出海”格局在短期内将持续，并对行业运行产生决定性影响。
但这一阶段并非终点，而是过渡。崔东树直言，“中国汽车未来国内消费有望达到4000万辆规模，到2030年前后实现这一目标具有较大可能性。”眼前波动终将过去，从3000万到4000万的跨越，才是中国汽车产业真正方向。
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