2026年5月，广汽本田4月销量仅5100辆，同比暴跌72.42%。五年前其在华年销量尚超160万辆，而2025年已降至64.53万辆，2026年一季度销量为12.2万辆，其中3月单月3.62万辆，同比下滑34.34%。同期，日产汽车2025年在华销量为65.3万辆，较2019年峰值156.4万辆下降58.2%，已连续七年下滑；其提出2026年冲刺100万辆目标，但一季度累计销量未超12万辆。

本田在华产品全面疲软：3月仅有雅阁、皓影月销超5000辆，奥德赛刚破千，其余七八款车型月销均不足1000台；纯电车型P7与皓影PHEV月销仅百余辆。广汽本田在售近10款车型覆盖燃油、混动、插混及纯电，但全系市场表现乏力。P7起售价近20万元，车长仅4750mm，在同级自主品牌中属紧凑级，竞品普遍定价12万元左右。

多地本田经销商门店已人去楼空。北京南四环原东风本田店展厅布满垃圾，邻近比亚迪、长安、长城门店则客流如织。本田于2026年4月宣布关闭广汽本田广州黄埔工厂（2026年6月停产）与东风本田武汉工厂（计划2027年停产），在华燃油车产能由120万辆压缩至72万辆，削减幅度达40%。本田已于2026年4月退出韩国市场。

丰田为日系三强中唯一实现增长者：2026年4月销量142600辆，同比增长20%；2025年全年在华销量178.2万辆。但其高端品牌雷克萨斯2025年销量约16.4万辆，2026年一季度3.9万辆，同比下滑4.3%；终端优惠达8万元，加价购车现象彻底消失。广汽丰田4月销量54116辆，同比下滑9.7%，铂智品牌销量14664辆，占比27%，其中铂智3X单月销量10027辆创历史新高，但该车型为合资路径、价格贴近本土市场，凸显性价比依赖。

一线销售反馈显示，客户普遍对比比亚迪等本土品牌质价比，销售人员对智驾芯片算力等技术参数应答困难。销售人员提成显著下降，凯美瑞单台提成曾超2000元，铂智则仅数百元。部分4S店已同步销售吉利银河等中国品牌车型以维持运营。广汽本田多家门店仅展铂智3X一款纯电车型，铂智7与铂智4X无展车及试驾车。

丰田在北京车展提出“TOYOU”主题，确立“with China, for China”行动指南，中国首席工程师由4人增至7人，并与小马智行合作Robotaxi、与Momenta联合开发智能驾驶辅助系统。但品牌溢价能力持续承压，降价策略侵蚀利润空间。

日产2026年一季度销量同比增长7.2%，连续三个季度正增长；探陆、逍客·荣誉月销破万；N7纯电车型单月销量5023辆，占新能源车销量40%以上。但N7在同价位细分市场占有率不足10%，订单集中于一二线城市，下沉市场渗透薄弱。日产中国区主席马智欣称“Re:Nissan”战略初见成效，但增长可持续性受制于以价换量及经销商压库行为。

马自达2026年3月销量2941辆，一季度累计21619辆；主力车型CX50单月销量仅421辆，与其北美月销破万形成巨大反差；部分长安马自达门店已转为出租车服务站。三菱、铃木、讴歌已实质性退出中国市场；斯巴鲁、英菲尼迪在华存在感极低。

日系合资模式存在严重时间差：产品定义权长期由日方总部掌控，小改款需报批，迭代周期远超中国市场需求节奏。比亚迪一季度可推3款新车，极氪一年上市4款，本田纯电车型研发周期长达三年。VTEC与THS混动技术在电动化浪潮中由护城河转为发展桎梏。中国市场已普及800V高压快充、城市NOA智驾、OTA持续迭代，而日系仍在纠结电动化过渡期长度。

中国消费者关注重心已从发动机、变速箱、底盘“三大件”转向智能座舱、三电系统及整车智能化体验。本田纯电S7上市一年最高月销仅400余台，2026年2月跌至37台；多款日系车机语音识别被用户评价为“在猜谜”。渠道与人才同步萎缩：本田新能源工厂面临裁员或转岗，日产持续精简人员，日系4S店退网潮蔓延。零部件供应商反馈，其年配套发动机套数由巅峰期百万级降至不足50万套。

2025年日系品牌在华市场份额为9.67%，较2021年23.1%近乎腰斩。丰田最有可能存续，但将收缩为“缩小版”，其混动技术壁垒与可靠性口碑仍具支撑，但组织架构与研发流程变革深度决定转型成败。本田转型窗口期仅剩两到三年，若后续产品竞争力无实质提升，市场份额滑落至个位数将不可避免。日产亟需固态电池等颠覆性技术突破，否则难以抵御价格战与产品内卷。二线日系品牌若不实施中国业务完全独立运营、中方团队全权操盘，将彻底失去存在基础。日系在华溃败是多年下滑累积、节奏错配、战略迟滞与市场认知脱节的综合结果，当前未见任何反转迹象。

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