近期，“去宁德化”在新能源汽车行业被反复炒作，被包装为整车企业与动力电池企业的对立。车企调整供应链、增加供应商、布局自研本属正常市场行为，不应被曲解为对龙头企业的排斥。

中国新能源汽车的发展依靠整套产业链能力的共同成长。过去十多年，动力电池、电机电控、智能驾驶辅助、汽车芯片及整车制造等关键环节形成全球竞争力。《美国汽车新闻》2026年全球汽车零部件配套供应商百强榜显示，宁德时代位列全球第三，中国上榜企业达17家，首次位居全球第二，但整体营收规模仍明显低于德国、日本等传统汽车强国。

当前产业阶段更需强化协同而非人为对立。“削峰填谷”式竞争不符合高质量发展要求，应支持已具全球竞争力的企业持续突破，同时培育更多优秀企业。

需警惕低价竞争向电池上游传导。动力电池非普通标准件，直接关系车辆安全性、可靠性、寿命与用户体验。尼尔森IQ调研表明，全球多数消费者能感知不同电池品牌在技术与品质上的差异，并将其作为购车重要考量因素。降本不能以牺牲安全与质量为代价。

车企自研电池应理性看待。部分企业所谓“自研”集中于电池包设计、系统集成、BMS管理或产品定义层面，尚未深入电芯研发与规模化稳定制造。将联合研发表述为完全自研、将供应商制造包装为自主制造，易误导消费者，损害尊重专业与技术的创新环境。

应避免低水平重复建设。动力电池是资本、技术、人才与制造高度密集产业，规模化制造依赖长期工艺积累与质量控制。若每家整车企业均追求“大而全”，将导致资源错配与产能过剩。现代工业竞争力根植于专业化分工，如德国博世、日本电装与整车企业的共生关系即为范例。

中国新能源汽车竞争已进入新阶段：前半程解决“有没有”“贵不贵”“跑多远”，下一阶段核心是“安不安全”“靠不靠谱”“能否赢得全球消费者长期信任”。竞争尺度须升级，极限价格战、营销概念替代技术积累、将供应链伙伴塑造为对手等做法，终将损害整个产业生态。

宁德时代、比亚迪、中创新航、亿纬锂能等电池企业与整车企业应在充分市场竞争中接受消费者选择。竞争目标应是推动产业整体向上，而非拉低领先者；降本方向应是技术进步与效率提升，而非质量退坡；自主创新价值在于形成真实能力，而非制造概念。中国汽车产业当前最稀缺的，不是“去谁化”口号，而是更多真正具备全球竞争力的企业。

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