近日，同城货运平台快狗打车更新招股书数据，招股书显示，截至2021年12月31日，平台注册司机上数量约520万，注册用户数量达2,760万，与39,000+企业客户建立合作。

快狗打车成立于2014年，其前身为58速运，隶属于到家集团。以香港和海外市场的“GOGOX”和中国大陆的“快狗打车”两个品牌服务各类托运人。

2018年、2019年及2020年，快狗打车的毛利分别为人民币1.04亿元、1.73亿元、1.83亿元，同期的毛利率分别为23.0%、31.6%及34.6%。此外快狗打车2021年收入为人民币6.609亿元，同比增长24.6%，毛利率达36.6%。

同城货运赛道大致在2013年初具雏形，彼时和“百团大战”或“出行大战”类似，以货拉拉、快狗打车为代表的一大批玩家涌入市场，施以手段跑马圈地。为司机补贴资金、为用户补贴运费，通过最简单粗暴的拉新手段，快速扩军。融资能力似乎决定了业务数据的增长，但无疑让平台陷入“融资-烧钱-再融资”的循环中。

2020年左右，滴滴、满帮、哈啰出行等纷纷切入同城货运市场，烧钱的2.0时代正式开启。正所谓，“烧钱一时爽，花光火葬场”，在以补贴抢占市场的潮流中，外部融资几乎是站稳脚跟的必需品。于是大量靠补贴存活的公司无法自我造血，黯然退场。社区团购赛道的同城生活等玩家就因融资不顺利，最终走向破产。

据公开资料显示，快狗打车最近一轮融资也仅是2021年7月拿到的由数码港投资创业基金和交银国际控股一笔近亿美元的战略融资。 在竞争对手大肆烧钱时，快狗打车坚定战略上不补贴、战术上适当补贴的策略，转而从货运本身出发，改善司机端难管理、标准化难建设、C端低频、B端难留存以及用户信任等行业的刚性问题。看似融资能力偏弱导致花钱底气不足，实则深知行业趋势坚定长远发展策略。

几年来，快狗打车通过数字化能力，把供需不匹配、司机收入低等问题转化为派单、需求和路线预测、自动定价这些具体的手段，最终实现传统行业精细化再造。

正如快狗打车CEO何松曾公开表示，“补贴战是资本的无限游戏，对行业没有帮助，也不会赢得真正的胜利。”他进一步点明：“依靠补贴创造出来的增量市场，其实是属于行业的订单，不属于任何一家平台。”

2021年，快狗打车平台交易订单量为2840万份，交易总额约27亿元，实现毛利2.417亿元，同比增长32%。在中国内地、香港及新加坡，快狗打车的司机次月留存率为75.1%。根据弗若斯特沙利文的数据，在亚洲线上同城货运平台中，快狗打车的用户满意度位居前列。

相对行业内其它平台的激进扩张，快狗打车依旧稳扎稳打，即使没有盲目补贴，仍凭借出色的运营效率，不断获得用户的信任度和高粘度，实现了自身的高质量发展。